來源：花生說科技

作者：花生

地平線的朋友圈挺廣，27家車廠，定點車型超300款；芯片覆蓋低中高全算力區間，連大眾、比亞迪這些頭部車企都在它的客戶名單里。

但最近它的動作有點讓人看不懂，前腳剛和哈啰出行簽約，要以“技術基座公司+運營商”的模式聯合開發Robotaxi，后腳就又拋出巨額融資。要知道，Robotaxi賽道喊了多年仍沒跑出一家盈利企業，爭議遠大于確定性，地平線為啥偏要在這時候猛踩油門？

地平線又又融資了。

9月26日，地平線公告以每股9.99港元配售超6億股，凈籌約63.4億港元。

這距離其2024年10月港股IPO募資58.7億港元不足一年，距離6月配股融資46.7億港元剛滿3個月——這家自動駕駛芯片企業，成了今年港股增發市場最“急”的玩家。

由此，地平線難免陷入“剛上市就圈錢”“賬上80億還缺錢”“Robotaxi燒錢無底洞”的三連問。

為此，花生梳理了這家公司過往三次融資的邏輯，并找到地平線創始人余凱聊了聊，他到底看到了什么，才如此不斷地踩下油門提速？

當監管層對智能駕駛頻頻提示風險，連車企都開始謹言慎行時，地平線砸58億押注海外和Robotaxi，到底在賭什么？

58億砸向娜？技術+出海+Robotaxi

①砸海外。通過中國汽車出海，以及給外資車企配套，去和英偉達、Mobileye們搶份額，畢竟合規成本、渠道建設都得燒錢。

②砸研發。死磕中高階自動駕駛規模化。畢竟只有規模化，才能進一步降低成本、提高利潤，同時通過數據反饋，提升產品質量。

③砸新領域。沒具體說，花生猜是Robotaxi和機器人。

④砸朋友圈。把車企綁得再緊點。這事兒，仁者見仁。樂觀的人覺得，是構建生態圈；悲觀的人覺得是為了防守降低被大客戶拋棄的風險。

本質上，這種持續砸錢搞技術的邏輯，是硬科技企業的典型路

爭議背后：“高增長+持續虧損”核心疑問

地平線的融資節奏，也把業內的深層爭議推到臺前：
疑問1：剛上市就融資，是缺錢嗎？

2024年年報顯示，地平線營收23.84億元（同比增53.6%），毛利率77.3%（同比提升近7個百分點），但扣非凈虧損達23.3億元；2025上半年經調整經營虧損11.11億元；研發費用23億元，同比增62%，占營收147%。

面對“燒錢模式不可持續”的質疑，余凱對花生坦言：“未來對于我們都是盲人摸象，需要不斷預判、實現、修正、驗證。”

爭議不止于此。

從賬面看，截至2025年6月，地平線IPO加上6月配售的未動用資金超80億港元，相當于2024年營收的3倍多。此刻再融58億，是“錢荒”嗎？

有人說這是硬科技的安全墊邏輯：長周期研發要備足現金，短期賽道機會要搶錢沖刺。在花生看來，背后藏著更擰巴的博弈——地平線們和車企的“靈魂爭奪戰”。

智駕系統是車企的“靈魂”，但地平線走“軟硬一體”路線：既賣征程芯片（硬件），又做算法優化（軟件），相當于同時攥著智駕的骨架和神經。這很考驗車企心態，既想要“地平線們”的技術，又怕被“奪舍”失去定義權。

為緩解焦慮，雙方打起資本聯姻牌，彼此之間彼此戰投，成立合資公司。這種“交叉持股、嫁兒子女兒式”的綁定，本意是減少防備，卻也讓地平線對頭部客戶的依賴愈發加深（2024年前五大客戶收入占比逾七成）。

更現實的挑戰是“備胎危機”。自從2020年汽車芯片供應危機后，主流頭部車企蔚來、吉利、小鵬紛紛自研智駕芯片。伴隨車企話語權提升，供應商隨時可能從如何保證自己作為靈魂伙伴而不是備選方案呢？

在花生看來。如果說賬上的80億是保命錢”，新融的58億就是“打仗錢”。正是這種博弈，直接倒逼地平線必須靠持續融資鞏固技術壁壘。才能從車企的備選方案變成不可替代項。

疑問2：芯片出海，是搶蛋糕還是碰釘子？

地平線的出海野心，得先闖過兩道關。

一是競品圍剿。全球智駕芯片市場，頭部卡位顯著，畢竟都是深耕市場十余年的老玩家了。地平線如果要和他們搶份額，要么就是和博世這類Tier1深度綁定，這樣“撬行”難度不低；如果繞過中間商，想直接和車企談，則又回到了如上的誰掌握靈魂的“天問”。

二是技術管制。美國對高算力芯片的出口限制卡著脖子，地平線的高算力芯片，想進歐美市場得先過合規審批，更要規避進入限制清單。這不符合市場經濟全球分工的邏輯，但確實是殘酷的現實。

疑問3：Robotaxi，是風口還是“坑”？

余凱堅持“技術拐點已至”，他對花生直言，前面10年是蟄伏期，但未來5年肯定不是，成本下降、無圖技術突破正帶來泛化效率提升。

目前，市場仍存疑慮，觀點分化顯著。

一邊熱鬧非凡，特斯拉在德州開跑Robotaxi，哈啰、美團搶路權，百度蘿卜快跑擴規模；另一邊頗為骨感，喊了8年的Robotaxi至今沒大規模落地，連特斯拉FSD都栽了跟頭

這不，今年8月，7名車主因“功能未兌現”起訴特斯拉，要求退錢+三倍賠償，案件已正式立案。

所以，技術成熟度拐點何時到來，尚無顯著共識。

今年初，余凱曾提出“3年handsoff（無需手動干預）、5年eyesoff（無需視覺關注）、10年mindsoff（完全信任系統）”的發展路徑。

花生期待此刻早日來臨，但在如此豐滿的理想面前，現實依然殘酷——畢竟現在連城區NOA都還在“人機共駕”階段，監管層又頻頻提示風險，技術拐點到底在哪，誰也說不準。

余凱的“緊迫感”

地平線的融資緊迫感，藏著余凱對行業窗口期的判斷。他在花生交流中強調：“最近Robotaxi玩家越來越活躍，下半年熱情比上半年更高漲。”

在他看來，這種集體行動證明，智能駕駛正加速走向商業落地。特斯拉、國內大廠、傳統車企都在加碼，地平線需要通過融資保持技術領先，才可能在規模化效應到來前保持身位。

在花生看來，地平線的融資與發展邏輯，恰如“一邊開飛機，一邊修飛機”，就是一場地球重力與自身動力的拉力賽。換句話說，是一邊靠融資維持技術迭代的速度，另一邊試圖行業變化中構建技術壁壘。

這種模式充滿爭議：有人認為是盲目燒錢，也有人覺得是硬科技賽道的必經之路，誰都説服不了對方。

回溯三次融資，從IPO時七成資金砸“基礎研發+生態綁定”，到今年6月配售傾斜“業務擴張+技術深耕”，再到這次58億瞄準“海外+Robotaxi”，地平線的錢越投越“激進”。

這背后倒是在“賭”行業窗口期：國內智駕芯片國產化率太低，Robotaxi商業化還有3至5年空窗期，現在不把技術、市場、生態的壁壘筑起來，等英偉達、特斯拉把坑占滿，再進場就只能喝湯了。

至于余凱的“十年自動駕駛愿景”能不能成？沒人敢打包票。但地平線一年三次融資至少說明一件事：在智能駕駛這個高投入、長周期、強壁壘的賽道里，慢可能比虧更致命。

直至此刻，Robotaxi賽道仍沒跑出來一家真正成功的公司，每個玩家都在摸著石頭過河，有風險，但也藏著無限可能。