誰能料到，曾被全民追捧的貴族豪華汽車，如今竟然淪落到如此地步！

一次精準的網絡攻擊，讓英國最大的汽車制造商捷豹路虎全球生產線陷入癱瘓，3.3萬名員工“被迫休假”，銷售損失最高或超330億元。

捷豹路虎“被黑”全球停工停產，大量供應商也陷入斷供或系統癱瘓。

最嚴重的是，停產或將持續到11月，屆時部分企業破產將“不足為奇”，相關裁員潮或許已經在醞釀之中。

2009年，《蝸居》里面那句“路虎就是男人的腿”，讓其火遍全國銷量大增，無數少年也因此“種夢”路虎。

2010年，捷豹路虎在華銷量才2.61萬輛；2014年居然高達12.2萬輛，狂翻4倍多，成為BBA之后第四個年銷破10萬輛的外資豪車品牌。

巔峰時期，號稱最美SUV的攬勝極光，甚至要加價幾十萬才能買到。

10年過去，捷豹路虎一步步跌落神壇，從一車難求到銷量下滑、打折降價，再到持續虧損“停工停產”，它到底經歷了些什么？

01

捷豹路虎已停產三周，全球供應鏈告急，3.3萬名員工被迫休假回家。

兩周多前，全球豪華汽車品牌捷豹路虎公司遭遇了一次“黑客”攻擊，導致其網絡系統癱瘓、生產活動全面中斷。其英國三大工廠（哈利伍德、索利哈爾、伍爾弗漢普頓）及部分海外基地停工，上下游產業鏈也因此陷入斷供或系統癱瘓，損失慘重。

9月10日，該公司確認部分數據已被竊取。本周二，公司通知全球33000名員工，由于生產線仍處于受影響狀態，暫不恢復上崗。

捷豹路虎表示，在遭受嚴重的網絡攻擊后，其工廠的生產最早要到9月24日才會恢復，但行業內部消息人士警告稱，此次中斷可能將持續到11月。

一朝被蛇咬十年怕井繩，何況是剛剛被“咬”呢！捷豹路虎對于恢復網絡系統、復產表現地十分謹慎，期望找到“一勞永逸”的方法，另外調查也尚未結束。

盡管捷豹路虎對外強調會在確保安全的前提下分階段重啟業務，但市場更關注的核心問題在于產能恢復的具體時間表、是否導致用戶及企業潛在數據受損，以及受損數據的范圍究竟有多大。

可以肯定的是，直接受害者捷豹路虎的損失十分嚴重；員工被迫休假，有失業的風險；上下游產業鏈甚至可能面臨“破產”威脅。

作為英國最大的汽車制造商，捷豹路虎預期每天約生產超過1000輛汽車。此次停擺將間接導致捷豹路虎每日損失或高達500萬英鎊，估計這將使捷豹路虎面臨1.2億英鎊的利潤損失；而每日銷售額損失約7200萬英鎊，未生產車輛總價值高達約17億英鎊（約164億元）。

若停產持續至11月，意味著大約有5萬輛汽車將無法生產，總營收損失可能高達35億英鎊（約337.3億元人民幣），利潤損失約2.5億英鎊。

更嚴峻的是，一場突發的網絡攻擊，導致其全球業務節奏被徹底打亂，危機正向下游傳導。

阿斯頓·馬丁前首席執行官安迪·帕爾默（Andy Palmer）稱，供應鏈上的供應商已面臨巨大的現金流壓力，若停產持續，部分企業破產將“不足為奇”，相關裁員潮或已在醞釀之中。若公司一直無法重新開工，捷豹路虎3萬多名員工們將“首當其沖”，或將面臨著失業風險。

停產會影響到其供應鏈中一些小型企業，一些供應商和零售商暫時無法使用通常用于汽車維修備件采購或車輛注冊的計算機系統和數據庫，威脅到全英國約10.4萬個工作機會。

在全球車企風起云涌的今天，停產不是小事，長期停擺除了自身運營困難外，還可能引發上下游供應鏈出現連鎖破產的遠慮。

這場危機，或許是捷豹路虎近年來影響最大的問題之一吧！

02

品質是豪華的基石，口碑是穿越周期的舵盤。

作為英國豪華全地形SUV品牌，捷豹路虎已經從1948年的實用性車型發展成為多功能四驅車，面向那些不斷追求全新生活體驗的人士。

不過，捷豹路虎的命運卻十分跌宕，多次被收購：

1966年，羅孚公司（路虎前身）并入利蘭汽車公司，成為利蘭公司的美洲虎-羅孚-凱旋部；

1988年，被英國宇航公司收購；

1990年，與日本本田汽車公司在技術和資金上進行合作；

1994年，被德國寶馬公司接管；

2000年3月，福特汽車公司收購路虎和捷豹，向寶馬集團支付了30億歐元（39億美元），以購買路虎旗下所有四輪驅動系列產品，包括Range Rover（攬勝）, Discovery（發現）, Freelander（神行者）和Defender（路虎衛士）。

2008年3月26日，印度塔塔集團出資23億美元，收購福特旗下的捷豹和路虎兩大品牌，引起國際車壇巨震。

不過，路虎命運的轉折點卻在2010年，這一年它進入中國市場。

值得一提的是，這一年中國汽車產銷量雙雙突破1800萬輛，不僅蟬聯世界第一，且創全球歷史新高。

其實，早在2009年路虎就因《蝸居》里的那句經典臺詞而在中國市場聲名鵲起，“路虎就是男人的腿，每一個男人都希望擁有一款路虎。”

短短幾年內，路虎在中國的銷量成倍狂翻，不僅成了國內市場中最受歡迎的豪車品牌，還是捷豹路虎最大海外市場。

當時很多有錢人為了能夠購買到一臺路虎，不惜加價二十多萬。但即便如此，還是一車難求！

也是因為這種現象級的狂熱追捧，讓其迅速積累有了沖擊BBA等一線豪車的底氣。

2021年1月，捷豹路虎高調宣布進入中國市場10年，銷量突破100萬輛。

事實上，路虎在中國之所以大火有幾大原因：剛好趕上SUV在中國的消費熱潮、路虎對自身高貴血統的宣傳、高大的設計在中國很討巧。

實際上，路虎2014年在華銷量高光時刻后，就開始走下坡路了。

2018年，路虎年報顯示凈虧損236億元，當年全球銷量為60萬輛，同比下跌4.6%。其中，中國市場銷量為11.4萬輛，同比下跌22%。

2019年，公司全年收入230億英鎊，稅前虧損達4.22億英鎊（約37.69億元）。當年全球銷量為50.86萬輛，同比下降12.1%。其中，中國市場銷量為9.9萬輛，同比下跌13.5%。

短暫的火爆后，為何路虎在中國市場“不靈”了呢？

原因也很簡單，品牌定位跑偏了，品牌形象的坍塌，質量和口碑的雙重暴擊。

路虎在品牌上并沒有打中真正的社會精英和高知層面這群高端人士，反而被誤解為是“土豪車”，對銷量造成了嚴重的影響；

路虎宣傳多次與英國王室“綁定”，但路虎彼時在歐美還算不上是一流豪車品牌，賣身印度塔塔集團后，品牌價值進一步衰減，隨著消費者認知逐步提升，這種品牌形象的坍塌最終無疑都體現在了銷量上；

彼時，路虎不管在國內還是國外，其故障投訴率遠超行業均值，遙遙領先其他豪車。

一個流傳已久的梗——“開不壞的陸巡，修不好的路虎”，可見當時路虎的口碑確實不太好。

雖然現在的捷豹路虎好多了，但幾經倒賣下來，捷豹路虎的品牌價值已大不如前，業績也是有點跟不上了。

03

近年來，捷豹路虎每年全球銷量約40萬輛，其中近四分之一出口至美國，結果年初的關稅風波直接讓捷豹路虎損失慘重。

2026財年第一季度，捷豹路虎交出了一份“復雜”的成績單：營收66億英鎊，同比下滑9.2%；稅前利潤幾乎腰斬至3.51億英鎊；息稅前利潤率從8.9%驟降到4.0%。批發量降至8.73萬輛，同比減少10.7%，零售量則降至9.44萬輛，同比下降15.1%。

而這次捷豹路虎網絡事件的后續發展仍存在三大關鍵點：

若9月24日無法復產而再度推遲，供應鏈已實施的輪休與縮產措施將進一步延長，中小供應商面臨的現金流壓力將持續加劇；

數據泄露的實際范圍與性質尚未明確，挽回客戶與合作伙伴的信心存疑；

供應鏈企業何時能從跟停轉向復產也將影響整體恢復效率；

總而言之，受控重啟的節奏與數據披露的清晰度，將決定捷豹路虎從被動應對轉向常態運營的速度。

毫無疑問，在全球高端車市場的暗流中，捷豹路虎正經歷一次不小的考驗。

實際上，捷豹路虎的遭遇并非孤例。

早在2022年2月，豐田曾因供應商小島工業遭疑似網絡攻擊，一度停產日本國內全部14座工廠，翌日才逐步重啟；2020年，本田在全球多地工廠與業務系統受網絡事件影響，生產短暫停擺；2023年3月，法拉利披露遭勒索團伙索要贖金，客戶聯系信息被訪問，但生產未停……哪怕是“美國電動車之光”特斯拉也曾遭遇嚴重網絡攻擊。

數字智能化時代，汽車產業數字化轉型越快，網絡安全漏洞帶來的風險就越大。這次事件也許會成為整個行業加強網絡安全的轉折點，車企在注重用戶人身安全的同時，網絡安全也要引起十分地重視！