難以想象，百年汽車巨頭，居然被電動車給絆倒了！

通用和福特，一直以來都是美系車的代表，后來才有了特斯拉，可惜同行是冤家，特斯拉不僅蠶食兩家的市場份額，還跑到國外建廠，真是一點“前路”都不給它們鋪。

強勁動力、寬敞空間......這些往日美系油車賴以生存的優勢，在新能源車面前不值一提，反倒是油耗高、小問題頻出且保值率低這些缺點一直被詬病，從未被重視。

最終也因此在汽車市場上付出了慘痛的代價，銷量驟降，轉型困難。

福特汽車宣布推遲120億美元電動汽車投資，通用汽車的日子更加難過。

這家117年的汽車巨頭，在中國市場曾年銷超400萬輛，遠超同期的本田和日產。如今，銷量暴跌，腰斬不止。

前些年因三缸機受盡爭議，近幾年又未能及時跟上新能源產品的步伐。別克、雪佛蘭、凱迪拉克、悍馬等品牌只能依靠大補貼救市。

困境之下，通用汽車宣布大裁員。

只是，一家歷經過世紀風雨滄桑的百年品牌，僅靠裁員能在新能源大潮中“翻身”嗎？

01

突發！通用汽車又雙叒叕宣布裁員了。

近日，通用汽車宣布將對美國底特律的電動車工廠實施臨時裁員，涉及約360名工人。

裁員原因也很直接：GMC Hummer EV 和凱迪拉克 Escalade IQ兩款高端電動車銷量未達預期，通用選擇降低產量，來減輕庫存壓力。

在中國新能源車迸發的今天，通用汽車也夢想著插進一腳大賺特賺，可惜底蘊不足導致其成本高昂、新車缺乏亮點，就連價格也十分令人“抗拒”。

要知道，特斯拉Model Y補貼后才賣3.9萬美元，而Hummer EV起售價8.9萬美元，Escalade IQ更是高達13萬美元，對比中國新能源車對用戶滿滿的“誠意”，哪怕喜歡買高價車的美國車友也對通用這兩款電動車失去了購買欲望（美國電費高昂，公用充電樁少，家用安裝費用很高，配套產業鏈更是寥寥無幾，可以說沒有適合新能源車生存的“土壤”）。

可悲，公司的轉型決策失誤，最后讓員工來“買單”。不過，用裁員來匹配轉型節奏，這好像也是車企在電動化轉型中常見的陣痛之一。

值得注意的是，通用汽車已經不是第一次裁員了。

早在2024年8月，軟件部門就裁掉了1000人；9月，堪薩斯工廠裁員1700人；12月，通用甚至直接終止了自動駕駛項目Cruise（項目已虧損超100億美元），2300名員工被轉崗或遣散；2025年5月，道朗格進口車平臺也裁撤上百人。

諷刺的是，當美國工廠裁員時，通用在中國市場卻實現連續三個季度的盈利，2025年第二季度銷量同比增長20%，新能源車型銷量增速高達50%。

可惜卻依然難以拯救通用汽車的“惡疾”，深層的品牌定位模糊、新能源轉型滯后等。

還有一個信號，通用汽車CEO瑪麗·博拉拋售其所持公司股票的四成。

文件顯示，瑪麗·博拉在8月底拋售了37萬股股票，套現約2167萬美元，占她所持公司股份的四成。更可怕的是，在過去六個月內，通用汽車內部人士在公開市場進行了十次股票出售。

連自家總裁都在“逃離”，再結合近期的頻繁裁員，這說明了什么，大家應該早已心知肚明了。

對內部人士而言，通用的輝煌只屬于過去，現在的低迷并不可怕，可怕的是在通用看不到未來！

02

百年通用，并非無用。

GMC，作為“General Motors Company（通用汽車公司）”的縮寫，自其誕生之日起，便與汽車工業的歷史緊密相連。

通用汽車公司的前身是1903年由戴維·別克創辦的別克汽車公司，別克銷量也曾一度超越福特和凱迪拉克，可惜不久公司就陷入了困境。

1908年，威廉·杜蘭特，這位美國馬車制造領域的佼佼者，想要結束當時汽車工業數百家公司并存的局面，在整合了別克汽車和奧茲汽車公司后，創立了通用汽車公司，聲勢之猛，令人矚目。

不僅如此，通用汽車后面更是相繼將奧克蘭汽車公司、凱迪拉克汽車公司和雪佛蘭收入麾下，從而一躍成為華爾街評價最高的公司之一，其影響力之廣，享譽美國。

1912年，凱迪拉克率先采用了電子啟動器，這一創新舉措在20世紀汽車工業中產生了深遠的影響；通用汽車也在這一年正式采用“GMC”作為品牌名稱，正式步入快速發展軌道。

1919年，通用汽車金融服務公司推出了獨具特色的分期付款等優惠政策極大地推動了通用汽車的銷售增長。憑借這些策略，通用汽車不僅成功擊敗了福特汽車，更一舉成為美國最大的汽車制造商。

不過后來，隨著石油危機的爆發以及來自競爭對手的日益激烈的市場競爭，通用汽車的經營狀況逐漸下滑。

和特斯拉一樣，進入中國市場，成了通用汽車命運轉折的一個重要節點。

03

彼時，中國汽車市場初次大爆發，進口汽車數量呈現井噴式增長，看到上汽大眾桑塔納在中國市場取得巨大成功后，幾乎所有外資品牌擠破了頭都想進入中國市場，最終上汽選擇了和通用合作，別克新世紀轎車也就成了上汽通用下線的第一款車。

事實證明，通用汽車這一步走得實在是太對了，不僅間接拯救了本土的銷量困境，還為其在神州大地上的繁榮發展奠定了堅實基礎，甚至成為產銷突破千萬輛的汽車巨頭。

借助雪佛蘭、別克和凱迪拉克三大品牌，通用汽車成功覆蓋了從低端到高端的各個市場層次，其銷量一度非常強勁。

2017年，通用汽車及其在華合資企業在中國市場的累計銷量首次突破400萬大關。同樣，這一年也是合資車企的巔峰之年，站在山巔的兩大合資品牌均來自上汽集團，上汽通用的銷量為全年200萬輛，這是其首次突破200萬大關，也是合資車企最快突破這一成績的紀錄保持者。

同年，上汽大眾以206.3萬輛的成績壓制了上汽通用，雙方差距6.3萬輛。本以為這場競爭會繼續在未來幾年走向白熱化，但時代已經悄悄改變了。

2017年，中國新能源汽車銷量還不足百萬，僅有77.7萬輛；

2024年，中國新能源汽車銷量高達1286.6萬輛，同比增長35.5%，連續10年穩居全球第一。

8月，全國新能源乘用車廠商的批發銷量為130萬輛，同比增長24%，環比增長10%；今年1-8月累計批發量達893萬輛，同比增長34%。

其中，比亞迪8月新能源汽車銷量為37.36萬輛，長安汽車8月新能源銷量8.8萬輛，奇瑞集團8月銷售新能源汽車7.12萬輛，零跑汽車8月新能源車銷售5.7萬輛，鴻蒙智行8月新能源車銷售4.46萬輛，小鵬汽車8月新能源車銷售3.77萬輛......在電動汽車的大勢裹挾下，屬于中國新能源車輝煌的時代來了！

04

昔日風光無兩的“通用系”三巨頭——雪佛蘭、別克與凱迪拉克，如今竟在新能源的浪潮中悄然褪色，令人不禁唏噓。

值得肯定的是，在過去的二十多年時間里，通用汽車在國內不僅獲得了巨額市場份額，還創造了巨大的利潤，并和德國大眾爭奪國內汽車銷量第一的寶座。

但屬于外資汽車品牌的好日子，早就一去不復返了。

通用裁員從表象看，是產能與銷量不匹配的結果；從深層次看，則折射出傳統車企在新能源、智能化賽道上仍面臨不小的挑戰。

福特汽車此前也宣布推遲120億美元電動汽車投資，并減少F-150 Lightning電動皮卡產量。這些調整都足以表明，傳統汽車制造商正在尋找電動化雄心與市場現實之間的平衡點。

回顧GMC的百年征程，我們不難發現，其成功的背后離不開品牌對于技術創新的不斷追求、對于市場需求的敏銳洞察以及對于品質的極致追求。

能否在電動化賽道上穩住陣腳，很大程度上取決于如何在控制成本和保持技術投入之間找到平衡點。

就像上汽通用所做的一個不起眼卻很容易用戶感知到的事情就是“放下身段”，不在小事上與用戶較勁。

放下傲慢和臃腫的流程，全面接軌用戶思維，才是“通用們”真正能夠“重回牌桌”的充分必要條件！