伴隨著車間轟鳴聲的停止，日產最后一臺“神車”下線，長達18年的傳奇正式落幕。

GT-R，作為日產旗下的經典代表車型，在全球范圍內擁有極高人氣，《頭文字D》里的“山路戰神”，《速度與激情》系列中更是大放異彩......50場連勝紀錄，包攬各大賽事冠軍；18年不換代，一車硬抗三代保時捷，被其夸張地自譽為“東瀛戰神”。

可惜在新能源的大勢面前，日產GT-R最終還是停產了，就像日系車在華表現的縮影——日暮西山。

而在隔壁的東方大國，呈現的卻是另一番熱鬧非凡之景。

去年，中國新能源汽車銷量同比增長35.5%，高達1286.6萬輛，連續10年穩居全球榜首。

2025年1-7月，中國品牌乘用車銷量為1087.3萬輛，同比增長24.4%，銷量占有率為68.6%。8月，國產乘用車終端銷量同比增長約24%，有望突破200萬輛。

日產GT-R的停產，標志一個時代的結束，是一場“遲到”的必然。

何其有幸，見證了中國汽車正式告別“以市場換技術”的時代；一場前所未有的國產汽車大繁榮，撲面而來。

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最后一臺“神車”下線，日產GT-R傳奇跑車正式落下帷幕。

前不久，伴隨著最后一輛日產R35 GT-R下線，日本栃木工廠轟鳴了18年之久的生產線，最終還是停產了。

相信愛車人士對GT-R都不陌生，如果說“秋名山車神”開啟了周杰倫（藤原拓海）的演藝生涯，那么《頭文字D》就成就了GT-R的商業價值，讓我們目睹了日產戰神的卓越性能，甚至于日后一度成為了日本賽車界的傳奇——“東瀛戰神”。

50多年前，初代 GT-R就在日本賽場上所向披靡，創造了50場連勝的紀錄。

1989年推出的R32 GT-R是日產跑車性能技術的集大成者，包攬各大賽事冠軍，被《頭文字D》等作品稱為“山路戰神”。

R34是GT-R最成功的車型，不僅在《速度與激情》系列電影中大放異彩，甚至成了各國車迷爭相搶購的對象。

百科顯示，目前為止，GT-R已成為世界最具性價比的超級跑車。在紐伯格林北環的最快圈速比價格貴兩倍的保時捷911Turbo還要快上兩秒。而且，911Turbo比GT-R還要輕上100多公斤。

可惜的是，這款承載著無數車迷情懷的傳奇跑車，最終以近4.8萬臺的產量為18年輝煌生涯畫上句點。

日產汽車除了表示遺憾也在聲明中肯定："R35 GT-R不僅是一款汽車，更是日產工程技術的集大成者，其停產標志著傳統燃油高性能車時代的重要轉折?！?/span>

日產現在的日子也不好過，連續4個季度出現虧損，最新季度全球銷量同比下滑10%，上半年更是在本土被鈴木超越，掉出日系車前三，跌出全球車企銷量前十榜單，怎一個“慘”字了得。

無獨有偶，三菱汽車2015年停產招牌性能車Lancer EVO，斯巴魯2020年停產WRX STI，本田2022年終止NSX 的生產......大勢面前，情懷已經無法左右車友的選擇，發動機的轟鳴聲，已經激發不起汽車玩家的荷爾蒙了，油車時代的“三大件”，正逐漸被電車驅動系統所取代。

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30年河東，30年河西！

作為全球第一大工業，汽車市場的格局如今發生了天翻地覆的變化，往日風光無限的德系、日系車巨頭集體崩盤，國產車占據了更多用戶的心智。

豐田汽車最新的財報顯示，期內營業利潤下降10.9%，稅前利潤下降33.1%，歸母凈利潤同比暴跌36.9%，僅剩8413億日元。

當然，業績下滑并非豐田一家之困，日本七大汽車制造商都是“難兄難弟”。

本田汽車利潤同比減幅高達50.2%，日產汽車更是由盈轉虧，凈虧損1157.6億日元......日本七大車企汽車制造商預計，2025財年會有約2.7萬億日元的損失，總營業利潤下降約36%，處處散發著一股“日暮西山”的態勢。

日系車凈利潤普遍下滑的背后，既是轉型的陣痛，更是因為單車利潤和銷量下降嚴重，尤其在中國市場，銷量下滑現象尤為明顯。

2025年上半年，本田在中國市場累計銷量為31.52萬輛，同比下滑24.2%；日產汽車在中國市場累計銷量為27.96萬輛，同比下降約17.6%。

值得一提的是，前不久曾一度成為中國越野車市場標桿的三菱汽車，在華深耕近五十年后轉型太慢，如今連配件生產都保不住了，最終還是從中國汽車制造的舞臺上退場，就此揮別全球最大的汽車市場。

毫無疑問，當新勢力以 “軟件定義汽車” 為旗號攻城略地，當本土品牌在電動化、智能化賽道上構筑起技術壁壘，曾經主導中國車市的日系車集體陷入 “中年危機”—— 市場份額持續萎縮、用戶心智加速遷移、技術代差日益擴大。

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在智能電動汽車時代，唯有以技術為矛、以生態為盾，方能在全球汽車工業重構中占據制高點。

沃爾沃、奔馳、奧迪，先后在電動化路線發生了重大轉向，決定向現實低頭，最終還是選擇將燃油車戰略給重新提上日程。

誰又能想到，兩年前還擔心“交出靈魂”的豪華、外資車企們，現在排著隊要和華為“深度綁定”，往鴻蒙生態里鉆。

從激進承諾到妥協暫停再到“合作真香”，BBA們的集體“翻車打臉”，可以說是對國產新能源車的一種無奈，更是對中國新能源技術的一種“頂禮膜拜”！

據中國汽車工業協會數據，7月，新能源汽車產銷分別完成124.3萬輛和126.2萬輛，同比分別增長26.3%和27.4%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的48.7%。1-7月，新能源汽車產銷分別完成823.2萬輛和822萬輛，同比分別增長39.2%和38.5%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的45%。

8月，比亞迪銷售37.36萬輛車，海外銷售80464輛，同比增長146.4%。2025年1-8月，共銷售286.39萬輛車，同比增長23.00%。

奇瑞集團8月銷售新能源汽車7.12萬輛，同比增長53.1%。

業內一直流傳著車圈淘汰賽的說法，所以2025年對自主傳統品牌而言只是銷量比拼，而對造車新勢力們來說卻是“生死之爭”。

零跑汽車8月全系交付再創歷史新高，達57066輛，同比增長超88%；

鴻蒙智行8月交付新車4.46萬輛，全系累計交付突破90萬輛；

小鵬汽車8月單月交付量再創歷史新高，共交付新車3.77萬臺，同比增長169%；

蔚來汽車8月創歷史新高，交付新車3.13萬輛，同比增長55.2%；

8月，小米汽車交付量持續超過30000輛，理想汽車交付新車2.85萬輛，嵐圖汽車同比增長119%交付13505輛，騰勢汽車銷售11993輛，阿維塔銷量同比增長185%達1.06萬輛......在電動汽車的大勢裹挾下，屬于中國新能源車輝煌的時代來了！

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上半年，新勢力車企中，最大的“黑馬”莫過于零跑汽車了。

每個月第一時間發布其上月份的交付量，像極了班級里第一個交家庭作業的“尖子生”。

9月1日，零跑汽車率先公布了其8月交付成績單，以5.7萬輛的全系交付量再破品牌單月交付紀錄，同比增長超88%，環比增長13.8%，助力零跑連續6個月榮登新勢力銷量榜首。

從車型貢獻來看，定位“全球智趣長續航SUV”的零跑B10，自4月上市至今，這款車型累計交付已突破5萬臺。此外，零跑B01上市首月即實現交付破萬，C10累計交付突破15萬輛，截止目前零跑汽車的累計交付量已接近100萬輛。

一年前，零跑還屈居于“蔚小理”之下，看似最毫無勝算，現在處處散發著“龍門躍升”之勢。

難以想象，在一眾造車新勢力中，當初那個最被低估的零跑汽車，居然在今年首次入圍“中國民營企業500強”。

不得不感慨，有時候“低調”的車企發起力來，威力遠超我們想象。

值得一提的是，在品牌力較弱的階段里把產品力“拉滿”是零跑汽車逆襲的關鍵籌碼。

不搞品牌概念，用產品力說話，這在新勢力汽車品牌里也是比較難得的。

遙想2018年，新勢力比拼的還是誰先量產第一臺車；

2021年，大家競爭的目標就變成了誰能最先完成10萬輛的里程碑。

百年大變局之下，生死競賽中，執著于講故事的車企早已泯然大眾，造車新勢力們更加務實，都想成為下一家盈利的新勢力品牌。

而這場盈利“沖鋒戰”的背后，可以看做是新能源汽車行業從“燒錢競賽”轉向“質量生存”的關鍵拐點。

你，更看好誰呢？