導語

中國汽車業在電動化、智能化驅動下，技術路線、供給體系與競爭格局加速重排，新玩家密集入場、節奏各異。在這一背景下，此前低調的零跑汽車，在近一兩年呈現出連續上行的銷量與經營曲線，為市場提供了一個可供研究的樣本。

在雪球出品的投資類專業對話欄目《方略》第十二期中，雪球創始人、董事長方三文對話零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明，圍繞零跑汽車實現盈虧平衡的路徑、“中國制造”的優勢、新能源車市場空間、汽車行業的股東回報以及行業競爭格局現狀等問題展開討論。

以下是對話內容精選：

盈虧平衡的原因

方三文：您過去并非汽車行業從業人員，在原有行業取得了很好的成就，是什么促使您進入汽車行業？

朱江明：第一，我之前在大華做安防時，也是從調度通訊、程控交換機行業跨界進入安防行業，從零開始做到全球第二；第二，大華2008年將機頂盒業務公司賣給摩托羅拉后，我作為管理者也見識了世界500強的做事的風格和方式，增強了做企業的信心。第三，數字化讓成熟的視頻監控行業產業變化了，就像膠卷變成了數碼相機，原來產業的技術都為零了。汽車行業也一樣，如果還是傳統燃油車競爭格局，頭部企業占據80%-90%份額，我沒有任何進入機會。新能源汽車是一個完全新的產品，技術也發生了非常深刻的變化，如電驅替代燃油機、無需變速箱等，我們覺得這是千載難逢的機會。

方三文：除了技術迭代，汽車行業還有什么特征吸引您進入？

朱江明：一是能源變革，從燃油變為電力；二是智能化，智能輔助駕駛已進化到好用階段，讓開車有了完全不同的模式，智能座艙讓汽車成為多媒體終端，可集成導航、音樂、AI大模型等功能，這些都是傳統車商沒有的。

方三文：汽車行業的產業規模是否是吸引您的重要原因？

朱江明：是的。汽車是全球最大的產業之一，是各國的支柱產業。在中國的制造業中，汽車可能是最后一個實現全球化突破的領域，其他很多領域中國已在全球占據重要位置。

方三文：創辦零跑近十年，公司發展情況與您當初的預期偏差大嗎？

朱江明：超出預期，尤其是近三年，發展速度比預期快。

方三文：零跑銷量增長快背后的原因是什么？

朱江明：零跑一以貫之地堅持全域自研。一輛電動車的核心零部件都由我們自己研發、制造，這一策略能更好地實現產品平臺化，讓我們的產品有非常好的成本結構。

方三文：全域自研與傳統汽車公司有明顯區別嗎？

朱江明：有。傳統車企很多東西也是自己研發的，比如發動機、變速箱，他們更擅長機械領域，但對電相關的部件，他們覺得不是他們的專長，比如車機、音響、底盤的零部件，像ESC，ESP，電動的轉向等，更多的依賴第三方供應商，更多用的是國外比較知名供應商的零部件；而零跑自研比例已經達到65%以上，且還在深化，去年前年我們的整個戰略是三電的核心零部件是自己研發、制造，新的戰略目標是高附加值的零部件都要自己研發、制造。

方三文：汽車行業依賴規模，零跑銷量離全球頂級巨頭差距大，卻能突破盈虧平衡點，原因是什么？

朱江明：從零跑來看，50~60萬臺/年的銷量是一個平衡點。如果有了50~60萬臺的銷量，即每個月5萬臺左右的銷量，就能形成一定的規模效應，與外購成本能達到平衡。新能源車行業競爭很激烈，毛利比較低，零跑通過全域自研，相對成本控制得會更好一點，在50~60萬臺的規模上，可以做到盈虧平衡。

方三文：公司在銷量上的近、中、遠期目標是什么？

朱江明：百萬臺是我們一個很重要的門檻，實現了這個指標，我們才可能有一定的盈利空間，才會解除風險，成為自己能造血的車企，我們還是希望能夠盡快去達成這個目標。中長期我們的目標是成為全球知名電動車企，實現400萬輛/年的銷量。

方三文：若達到上述規模，單車毛利率和公司凈利潤率預期如何？

朱江明：我覺得可以參照中國的車企上市公司的數據，毛利率目標是15%左右；凈利潤率與銷量規模密切相關，因研發、管理等費用相對固定，所以規模越大，分攤后凈利潤率越高，5%-10%已經很不錯。

方三文：毛利率和凈利潤率是否有天花板？

朱江明：有一定天花板，我們循序漸進提升毛利率，從負毛利到0毛利，再到個位數的毛利，再到超10%毛利。毛利和銷量是一個平衡，前期我們沒有規模，在用戶中的影響力相對較低。只有更好性價比的產品，才可能獲得更好的銷量。隨著零跑品牌的知名度的提升，我們也在逐步提升我們的毛利率。

方三文：您在通信電子行業的經驗對做零跑有價值嗎？

朱江明：有很大價值。我們始終覺得新能源汽車是一個電子產品，我們的電子產品從頭到尾做的是嵌入式的產品，表面上看起來它是一個硬件，那實際上背后更多是軟件，像我們大華，有將近1萬人的研發，那可能只有500個人是做硬件，9500個人是做軟件，有各種各樣的軟件，有在單片機里面的嵌入式軟件，也有后面的平臺管理軟件。正是這些東西，在汽車都用到了：汽車中數百個單片機需要軟件，車機系統需連接網絡、運行大型系統及APP，且有云平臺管理車輛，這些技術我們在前面20多年都已經做了一遍，技術是相通的。此外，零跑的核心技術團隊骨干多從大華平移而來，提供了優質資源。

中國制造的樣本

方三文：長三角、珠三角豐富的產業鏈對零跑發展作用大嗎？

朱江明：可能會方便一些。在江浙一帶供應鏈更近，溝通和運輸成本更低，寧波、安徽、江蘇等地有很多汽車零部件企業，便利性顯著；若在北方，供應鏈距離遠，溝通成本、運輸成本會更高。

方三文：零跑的發展模式是否是中國制造模式的樣本？

朱江明：我覺得是的。如果沒有中國制造40年的發展，沒有原來的供應鏈體系基礎，包括合資車企在中國的二、三十年的發展中培養了很多工程人才、技術人才，也培養了很多零部件供應商，這些都為近十年中國新能源(600617)汽車的發展都打下了很好的基礎。如果沒有這些基礎，如果產業是空心化的，中國新能源汽車也不可能發展到今天這個水平。

方三文：中國新勢力車企相對傳統汽車公司有什么可持續優勢？

　　朱江明：每個人的思維都有慣性，企業也有慣性，做事的風格也有慣性。傳統燃油車廠商的慣性思維使得他們在這十年里沒有真正全身心地去投入新能源車賽道，但一旦他們覺醒，因為本身有品牌基礎，有積累，他們也能快速地起來。但是像我們造車新勢力，是“華山一條路”，只能全力以赴做好新能源汽車，把品牌、銷量做上去，把技術做扎實，才有可能闖出一條血路；此外，新勢力的創業者多為二次創業，股東、實際控制人、管理層利益一致，治理結構也有優勢。

方三文：傳統世界500強汽車公司是否已醒悟并發力新能源？

朱江明：我覺得國內的頭部車企還可以，吉利如果全力以赴的話速度會很快，像上汽現在也奮起直追，當然可能有一些也還在醒悟的過程中。外國頭部車企，我覺得他們還沒有下決心：歐洲市場對投入產出猶豫，步伐放緩；美國市場保護主義嚴重，壁壘多，他們也還在徘徊，在猶豫。燃油車繼續發展，新能源也在繼續往前走。

方三文：國外車企會永遠下不了這個決心嗎？

朱江明：他們肯定會看市場變化。他們更多是職業經理人，更多關注近3-5年的報表和成績，所以最終由市場決定。目前他們的市場對新能源車偏好不強，公共設施不完善，新能源優勢未凸顯。但從我的觀點來看，新能源是全球必然的趨勢。

新能源車市場空間有多大

方三文：從規模上來看，中國乘用車市場規模是否差不多已到極限？

朱江明：我們認為可能還是會往前更進一步地發展。中國千人擁車量250-300輛，日本500-600輛，德國、美國更高，所以千人的擁車量還要往上提升，銷量會繼續增長，因為如果說千人擁車量500的話，中國就要7億輛車，如果10年淘汰的話，每年就是7000萬輛，15年淘汰的話，每年也要5000萬輛。綜合下來，我認為每年新車市場規模有望達到2500-3000萬輛。

方三文：全球市場中，出口在中國汽車工業中扮演什么角色？中國汽車工業未來在全球市場會扮演怎樣的角色？

朱江明：十年后，中國汽車工業可能像手機工業一樣，甚至是比手機更激進一點，因為相對手機、空調、電視機等行業，各行業對比來看，中國汽車的整個零部件和整車的產業鏈更完整。中國品牌汽車有望占據全球60%以上份額。

方三文：如果中國的汽車工業能夠占全球汽車市場的60%的市場份額的話，是不是意味著中國汽車工業出口的總量比本土市場還大？

朱江明：出口需結合本地化生產，與當地合作建廠，為當地創造就業、發展零部件企業，實現共贏，而非單純出口。最終全球市場規模可能與中國本土市場各占一半，輸出技術、核心零部件和品牌。

方三文：零跑對全球市場有什么規劃或預期？

朱江明：斯泰蘭蒂斯是零跑主要股東之一，雙方成立合資公司“零跑國際”，負責大中華區以外的海外銷售和本地化制造。國內以零跑自身為主，海外靠合資公司拓展，希望借助合作優勢加速國際化和本地化，比其他車企有更快的發展。長期看，零跑的國際市場可能比中國市場更大，但這是一個較長期的過程。

方三文：國內新能源汽車銷量占比已超55%，放長遠看還能上升嗎？

朱江明：我認為可以走到90%甚至更多。隨著中國的新能源汽車快速地發展，中國新能源汽車連續三年增長超10%，今年可能接近60%，再增長3年有望達85%-90%。我們認為這個速度就會像當年微信的使用速度，以及電子支付的普及速度，它到一定的時候加速度還會上升。因為今天消費者購車時會更傾向新能源車，這就決定了整個新能源汽車的成本還要繼續下降。

我們看好新能源車的最重要的一個點，始終就是看這個國家新能源有沒有優勢，就是油電比價，一升油是多少美金，一度電是多少美金，油電比價是多少？我們統計的規律基本上所有的國家都是4:1以上，就是說任何一個國家，哪怕電價最貴的國家，跟燃油比，電都只有燃油1/4的成本。最極致的像印度，電車的成本只有油車成本的5%。

所以我們覺得隨著中國電動化進程的加劇，電動車就會逐步滲透到那些小的、沒有自主生產能力、靠外部進口汽車的一些國家，那么電動化的占比從全球來看一定是越來越高，慢慢就會蠶食燃油車的比例。這樣就勢必讓燃油車的規模越來越小，其成本會越來越高。

隨著現在AI技術的越來越普及，芯片的規模越來越大，芯片符合摩爾定律，每過兩年規模加一倍，成本則是每過兩年就要降一倍，所以我認為未來智能駕駛技術越來越成熟，成本越來越低，勢必就讓大家駕駛更輕松，所以這兩大優勢就決定了新能源汽車在5到10年以后一定會全球普及。

方三文：中國的市場結構和產品路線在塑造這個市場，對嗎？

朱江明：對

汽車行業的股東回報

方三文：從投資的角度來看汽車行業，巴菲特曾說過不要投資“有輪子的行業”。這背后可能有兩方面原因：一方面，汽車行業競爭激烈；另一方面，即便車企能夠盈利，大部分利潤也多用于再投入，股東最后拿到的回報有限。你覺得這會是長期現象嗎？

朱江明：我認為每一個股東，特別是國外的投資人，更看重分紅。股東需求分兩類：一類是看企業是否進入穩定階段，此時以收益為主，關注回報率；另一類是看企業是否有快速增長的潛質，若利潤總額有所增長，即使分到的比例不高，股東仍可以通過更高的估值獲取回報。零跑希望在未來能夠成為一家同時兼顧成長性，且能及時為股東提供回報的公司。

很多車企的資產負債表不夠良性，其中的“無形資產”和“商譽”需要長期攤銷，看上去賬面資產很大，但實際上攤銷周期長短以及是否能被分攤掉都是未知數。零跑堅持“實打實”的資產觀：沒有無形資產和商譽，研發投入費用化，以有形固定資產加現金為主。我們以銷定產，不向經銷商壓貨并且將經銷商庫存控制在0.5到0.6個月，以形成穩健機制，不會為了短期靚麗的數據而去壓貨或做無形資產來降低單期費用。

方三文：中國汽車行業的資產負債表總體安全健康嗎？是否有風險？

朱江明：我覺得有些是安全的，有些是不安全的。但至少零跑是安全的。因為我是一個很保守的人，我一定要四平八穩才行，不能冒險做事。原來在大華的時候，我們幾乎沒有貸款，賬上都是現金，所以我們在零跑也一樣，一定要保證賬上有足夠的現金，除了固定資產以外，要有足夠的現金來保證公司的安全性。

汽車行業格局已經形成

方三文：汽車行業規模大但競爭激烈，仍有人愿意進入，除規模吸引力外，還有什么原因？

朱江明：汽車行業規模巨大，吸引持續投資，但目前中國從零開始投資汽車產業的情況已經不多了，因為行業格局基本形成，新進者難度極大。

方三文：兩、三年前有很多人進入汽車行業，現在狂潮是否已過？

朱江明：是的。因為這個格局已經形成，就像現在的像騰訊、字節、阿里，這些基本格局已經定了，你要再進入的話，需要有一個非常與眾不同的模式，或者你有無限量的資金，這種前提下才可能有機會進入。像小米，他的優勢就是其已有的資源，比如品牌。目前它是最后一個進來的。

方三文：您同意李書福提到的“全球汽車產業產能過剩”的看法嗎？

朱江明：產能的過剩，這個產能只是說工廠的能力的過剩。大家都知道整個自動化程度越來越高，汽車、電視機過不過剩呢？現在電視都100寸了，以前21英寸的顯像管電視自然要淘汰掉，老的產能被淘汰，新產能仍需補充。

方三文：現在投一條汽車生產線，合理的折舊周期是多少？

朱江明：20年。福特當年汽車流水線出來以后，汽車工藝比如沖壓、焊裝、涂裝、總裝沒有變過。這個我認為將來可以創新，可以去改變，會給大家很多的機會，可能工廠都可以分掉了。能不能有一種新的造車模式呢？

方三文：所以你覺得20年的攤銷是公允的，也是你的預期，其實也跟你的資本支出的規劃匹配，對嗎？

朱江明：對的。