一個國家都引以為傲的汽車產(chǎn)業(yè)，還能撐幾年？

巨額虧損引發(fā)的裁員、關廠，讓歐洲最大的汽車零部件巨頭采埃孚近來遭受嚴重反噬，全德近1.2萬名員工不滿抗議，采埃孚在苦等一個脫困的窗口。

采埃孚，那可是全球三大變速箱廠商之一，在汽車動力傳動系統(tǒng)和底盤技術方面具有世界領先地位，何至于此啊？

其實不然，從去年下半年到現(xiàn)在，德國汽車巨頭的喧囂聲就不絕于耳：

博世裁員超5000人、奧迪計劃裁減7500人、蒂森克虜伯鋼鐵裁員11000人、采埃孚一口氣要在德國本土裁撤最多1.4萬個崗位、大眾集團計劃裁員總數(shù)約4.8萬人，關閉三家德國本土工廠……降薪、裁員、關廠，德國汽車工業(yè)該何去何從？

曾經(jīng)稱霸全球的歐洲汽車工業(yè)為其在新能源技術上的“傲慢”，付出了慘痛的代價，

他們手中僅剩下一個個歷經(jīng)百年的車標，可是車標沒法充電更不會自己跑啊（智駕）。

眼看著比亞迪在歐洲開出第二家工廠，零跑、小鵬的招聘貼滿了慕尼黑的電線桿，德國媒體終于看不下去了，低頭表示：“中國已躋身高端制造業(yè)，在汽車等諸多先進領域變得非常強大，德國的工業(yè)制造正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。”

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歐洲最大汽車零部件廠采埃孚的車間里，機床的轟鳴被上萬人的怒吼取代。工人們高舉“還我血汗錢”的標語牌，把總部大樓圍得水泄不通。

據(jù)了解，采埃孚計劃在2028年底前在德國裁員11000-14000人，約占其德國員工總數(shù)的四分之一。

除直接裁員外，采埃孚嘗試通過縮短工時、降薪、取消獎金、削減超標準福利等手段降低成本，引發(fā)了員工的嚴重不滿，抗議浪潮在不斷蔓延。

雪上加霜的是，采埃孚在不久后又發(fā)布了堪稱“自殺式”的半年報：2025年上半年營收197.35億歐元，同比下降10.3%；息稅前利潤大跌42%，僅剩3.67億歐；凈利潤虧損1.95億歐，負債飆升至149.96億歐，杠桿率高達3.21，遠超警戒線。

七大業(yè)務板塊除電子與ADAS業(yè)務外，幾乎全線告急，驅動系統(tǒng)營收跌6.3%，虧損嚴重；底盤模塊暴跌26.9%，被迫將50%股份賣給富士康；被動安全、商用車、工業(yè)技術及售后服務均出現(xiàn)下滑。

CEO直言：“歐洲電驅業(yè)務幾乎撐不下去”，部分無效產(chǎn)線和工廠將被關閉，裁員已成必然。

要知道，采埃孚2023年還盈利1.26億歐元，2024年卻由盈轉虧，虧損超過10億歐元，主因無非是電動車訂單銳減；

另外因收購天合（TRW）和威伯科（Wabco），負債達105億歐元，年利息支出5.75億歐元。

如今，員工怒吼、工會施壓、投資人觀望，管理層走在質疑與倒逼的鋼絲繩上。

轉型陣痛正在吞噬這家百年企業(yè)，一邊要燒錢押注智能駕駛研發(fā)，一邊被罷工逼得焦頭爛額，采埃孚能否在2025年成功突圍，充滿了變數(shù)。

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雪崩時，沒有一片雪花是無辜的。

近來已有不少德國汽車巨頭紛紛傳來令人唏噓的裁員消息。

據(jù)報道，包括奧迪品牌在內，大眾集團計劃裁員總數(shù)接近4.8萬人。其中，大眾品牌計劃裁員3.5萬人，奧迪宣布裁員7500人，保時捷品牌計劃裁員3900人，大眾旗下軟件公司Cariad計劃裁員1600人。

德國汽車工業(yè)“老大”都這樣了，多家零部件巨頭的日子當然也不好過，如博世計劃裁員1100人，大陸集團裁員7150人，佛吉亞裁員10000人。

事實上，去年以來，博世裁員的消息就屢屢見諸報端。

2024年1月，博世宣布計劃在未來三年內，在軟件業(yè)務部門裁員1200人，裁員的主要原因是全自動駕駛的開發(fā)進展遠低于預期；11月初，博世宣布將在德國工廠裁員7000人，主要是在汽車供應部門；11月底，博世被曝將在全球裁減與自動駕駛和汽車轉向產(chǎn)品相關的崗位約5500人。

采埃孚和博世現(xiàn)狀都是德國甚至于歐洲汽車制造業(yè)的縮影，歐洲在大變局來臨后不是沒有努力過，實在是沒有新能源的“沃土”。

5個月前，歐洲最大的電池企業(yè)Northvolt正式申請破產(chǎn)了，歐洲新能源行業(yè)在動力電池上的希望，“就此成為絕唱”，一代歐洲電池巨星退出歷史舞臺。

2016年，?Northvolt誕生于歐洲想要擺脫對中國動力電池進口依賴的當口，曾被寄予厚望成為歐洲電池產(chǎn)業(yè)的領軍者。

被譽為歐洲“寧德時代”的?Northvolt自然受到了國外資本的熱捧，投資方大有來頭，包括貝萊德、高盛、歐洲投資銀行和大眾汽車集團等知名機構和汽車制造商，累計融資金額超過100億美元。

然而，電池技術并非一蹴而就的，歐洲“電池之光”最終還是熄滅了。

截至2025年1月底，Northvolt旗下9家關聯(lián)企業(yè)的債務總額已超過80億美元，累計超180億美元（約1300億元）打了“水漂”。

一位網(wǎng)友不禁調侃道：如果他們當初拿這些錢直接買寧德時代的股票，都能買成第一大股東，可惜中國動力電池龍頭注定了有著獨屬于自己的輝煌。

這家匯聚歐洲電池產(chǎn)業(yè)全部希望的明星公司宣告破產(chǎn)，意味著歐洲打造本土電池產(chǎn)業(yè)夢想的破滅。

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除Northvolt之外，從2023年開始，多家歐洲電池企業(yè)宣告破產(chǎn)，包括Britishvolt、AMTE Power等。

這些公司都曾被歐洲市場寄予厚望，希望其能夠憑借創(chuàng)新技術或商業(yè)模式革新整個電池行業(yè)。

結果，無一例外都是“美夢一場，破碎收場”！

“Northvolt們” 的倒下不僅代表著歐洲構建本土電池供應鏈的失敗，更標志著歐洲汽車工業(yè)電動化擺脫對中國企業(yè)依賴的戰(zhàn)略遭受重挫。

歐洲為何造不好電池？寧德時代董事長曾毓群曾明確表示，這是因為他們面臨三大挑戰(zhàn)：設計、工藝流程及設備的不足。

除此之外，曾毓群還提到了人才培養(yǎng)和生產(chǎn)思路這兩個因素。

學習如逆水行舟，不進則退；其實科學技術更是如此。

歐洲工業(yè)為其在新能源技術上的“傲慢”，付出了慘痛的代價，Northvolt不過是九牛一毛罷了。

德國汽車工業(yè)的支柱——大眾集團，近些年也是步步維艱。

2023年開始，大眾集團在華銷量就已經(jīng)進入下行通道：當年奧迪雖然有增長，但大眾集團（含奧迪）整體下滑了9.5%；

到了24年，大眾集團銷量繼續(xù)下滑7.3%。大眾2024年凈利潤只剩124億歐元，同比暴跌30.6%。

更具標志性的數(shù)據(jù)是BBA在2024年全線下跌，跌幅都在10%左右：這架勢是連高端都守不住了；他們自己也知道，電動車是趨勢但就是轉型太慢。

到25年更慘，寶馬凈利暴跌近三成，奧迪利潤暴跌37.5％，“大哥”奔馳更是跌到了地板上，Q2凈利暴跌69%......利潤集體大跳水，德國汽車工業(yè)遭遇前所未有的大挑戰(zhàn)。

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有意思的是，德國大眾集團自制的香腸“大眾咖喱香腸”在2024年賣了800多萬根，幾乎趕上汽車銷量。

工業(yè)強國靠咖喱香腸續(xù)命，這不是笑話，而是現(xiàn)狀。

德國不是害怕競爭，而是太過于保守，想要平穩(wěn)過渡，最后反而成了新能源賽道上最慢的選手。

油車時代，車型5年一更新司空見慣，有些爆款車型甚至10年都不帶變的；再看看現(xiàn)在的新能源車市場，產(chǎn)品迭代頻率都快趕上手機了。

不禁感慨，時代真的變了，德系、日系車，無一例外都被電動車給絆倒了！

德國汽車工業(yè)協(xié)會的調研結果，直接戳破了最后一層自尊：三分之二的德企承認，中國已然在電動車創(chuàng)新方面，成為全球的領跑者。

而圍繞電動車最根本的電池和智駕技術，如今居然成了歐洲技術上最難以跨越的深淵。

13年前，英國廣播公司知名汽車節(jié)目《瘋狂汽車秀》曾評價中國汽車“缺少自主技術，沒有希望”。

2025年，當其再次測評中國汽車時，主持人湯姆·福特感嘆，中國新能源汽車“性能優(yōu)良、做工精良、配置齊全”，“‘中國制造’完全不一樣了”。

十年磨一劍。這個“不一樣”源于中國汽車持續(xù)提升的創(chuàng)新能力和品質把控。

2025年上半年,中國汽車品牌在歐洲的銷量同比增長了91%。

打不過就加入，Stellantis（斯特蘭蒂斯）集團與寧德時代簽署戰(zhàn)略框架協(xié)議，多家歐洲車企與寧德時代合作；大眾向地平線投資并成立合資公司，與小鵬汽車共同研發(fā)了全新一代電子電氣架構，并在軟件領域展開深入合作；BBA在抱上華為智駕大腿的那一刻，才終于明白了軟件生態(tài)是靈魂一樣的存在。

對比某國的封鎖打壓，中國以開放合作實現(xiàn)互利共贏，無不彰顯著大國的氣度！

這場屬于國產(chǎn)新能源車的狂歡，既是技術積累的爆發(fā)，也是全球工業(yè)化格局變革的序幕。

歷數(shù)過往，重視人才的公司，必有深厚的回報。而重視技術的國家，無疑都異常強大。

唯有自強，才能不息！

加油，中國！