全球車企利潤集體跳水，跨國車企一季度業績慘慘慘啊！

汽車是全球第一大產業，不少車企在汽車產業繁榮下也輝煌了幾十年，德系、日系都曾是佼佼者。

可惜，在百年大變局面前，汽車工業格局徹底變了，德系、日系車巨頭接連崩盤。

特別是，2025年第一季度的財報，給了跨國車企們當頭一棒。

特斯拉凈利潤下滑幅度超過70%，福特汽車利潤大跌64%，奔馳利潤暴跌43%，大眾汽車、保時捷稅后利潤下滑幅度超過40%，豐田、本田、日產凈利潤分別下滑33%、87%、767%......據統計，昔日擁有絕對強勢地位的跨國車企均出現利潤跳水，14家海外車企中有12家凈利潤出現大幅下滑，油車的天花板這是直接“掀頂露天”了啊！

而與跨國車企凈利潤幾乎“普跌”不同的是，國內車企卻是喜憂參半的局面：一方面，比亞迪憑借新能源領域優勢領跑行業，一季度凈利潤同比增幅超100%；另一方面，廣汽集團、北汽藍谷等公司則陷入虧損。

不知不覺間，汽車市場的格局已發生了巨變，汽車工業迎來屬于新能源車輝煌的新時代。

作為消費者，我們是這場全球汽車變革的最大受益者——更多選擇、更好產品、更優價格，誰不喜歡呢？

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利潤跳水、銷量大跌，Q1財報揭開跨國車企的“集體焦慮”。

特斯拉2025財年第一季度財報顯示，期內總營收193.35億美元（約1394億元），同比下降9%，凈利潤4.09億美元（約29.5億元），同比下降71%，毛利率降至16.3%，創2022年以來最差表現。

如果再剔除碳排放收入的5.95億美元，那么斯特拉在第一季度實際已經虧損。

銷量數據顯示，一季度特斯拉全球銷量33.67萬輛，同比下滑13%。其中，特斯拉上海工廠批發銷量17.27萬輛，同比下滑21.8%，而在歐盟市場更是暴跌45%，市場份額縮水至1.3%。

德國大眾汽車一季度營業收入為776億歐元（約6328億元），同比增長2.8%；息稅后利潤同比下滑40.6%至21.8億歐元（約178億元）。

從銷量看，一季度大眾汽車全球銷量為213.36萬輛，同比增長1.4%，在大部分市場實現了增長，但在中國市場出現了下滑。

梅賽德斯-奔馳第一季度實現營收332.24億歐元（約2706億元），同比下滑7%；息稅前利潤（EBIT）為22.89億歐元同比下滑41%；凈利潤為17.31億歐元（約141億元），同比下滑43%。

銷量數據顯示，奔馳2025年第一季度全球銷量為52.92萬輛，同比下降7%。這已是奔馳連續多個季度銷量下滑。其中電動汽車銷量大幅下滑10%至4.55萬輛。分區域看，奔馳在歐洲、中國等市場均有明顯下滑，僅在美國市場增長1%。

寶馬Q1總營收為337.58億歐元（約2748億元），同比下降7.8%；凈利潤21.73億歐元（約177億元），同比下降26.4%。

Stellantis集團第一季度凈營收為358億歐元（約2915億元），同比下滑14％。銷量方面，該季度新車合并出貨量為121.7萬輛，同比下降9％。

福特汽車Q1財報顯示，期內總營收為406.58億美元（約2946億元），同比下降4.95%；凈利潤僅4.71億美元（約34億元），同比下降64.64%。

通用汽車Q1財報顯示，期內總營收為440.2億美元（約3189億元），同比增長2.34%；凈利潤27.84億美元（約201億元），同比下降6.58%。

2025年1～3月，豐田汽車營收同比增長12％，達到12.3萬億日元（約6173億元）；凈利潤為6646億日元（約333億元），同比下滑33％。

2025年1～3月，本田汽車營收微降，營業利潤為735億日元，同比下降76％；凈利潤為305.7億日元（約15億元），同比暴跌87%。

2025年1～3月，日產汽車營收為3.49萬億日元，同比微降0.7%；營業利潤為58億日元，同比暴跌94％；凈虧損6760億日元（約339億元），而上年同期為凈利潤1013億日元。

其實，跨國車企凈利潤下滑的背后單車利潤和銷量的下降，尤其在中國市場，銷量下滑現象更為明顯。其中寶馬、奔馳、奧迪等傳統豪華品牌銷量下跌更為突出。

不得不感慨，油車時代，汽車工業成了德國的“強國之翼”，德系車曾肆意奔馳于世界各地，但在“電動智能化”浪潮中被國產品牌“趕下了車”。

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30年河東，30年河西。

很明顯，傳統油車的引擎聲，已經吸引不了“中國汽車玩家”的青睞了。

往日風光無限的德系、日系車巨頭集體崩盤背后，是國產自主新能源車品牌飛速發展，搶占了更多用戶的心智。

與跨國車企“集體悲慘”相對應的是，一季度中國車市“開門紅”，各品牌季度銷量火熱。

2025年第一季度，比亞迪營收為1703.6億元，同比增長36.35%，凈利潤91.55億元，同比增加100.38%，單季銷量突破100萬輛，實現“量利齊增”。

同時，第一季度比亞迪海外銷量達20.6萬輛，同比實現翻倍。

2025年第一季度，吉利汽車營業總收入725億元，同比增長25%；歸母凈利潤56.7億元，同比暴增264%，毛利率提升至15.8%。

從銷量來看，一季度吉利總銷量70.4萬輛，同比增長48%，創歷史單季新高。其中，新能源車銷量33.92萬輛，同比增長135%。

上汽集團第一季度總銷量94.49萬輛，同比增加13.3%；其中，新能源車銷量27.3萬輛，同比增長30%；

長安汽車第一季度總銷量70.52萬輛，同比增加1.89%；其中，新能源車銷量19.42萬輛；

奇瑞控股第一季度總銷量62萬輛，同比增加17.1%；其中，新能源車銷量16.35萬輛，同比增長171.8%；

長城汽車第一季度總銷量25.68萬輛，同比下降6.7%；其中，新能源車銷量6.26萬輛，同比增長5.7%。

小鵬汽車第一季度總營收158.1億元，同比增長141.5%，超2024年上半年總和（146.59億元）。期間交付量達9.4 萬輛，同比增長330.8%；

零跑汽車季度營收首次突破百億，第一季度總營收100.2億元，同比增長187.1%。期內銷量8.76萬輛，同比增長162.1%；

小鵬汽車、零跑汽車有望成為繼理想之后，第二家年度盈利的“造車新勢力”。

賽力斯汽車第一季度凈利潤同比暴增240.6%至7.48億元。不過，期內銷量下滑了40%至5.5萬輛；

依靠華為這個榜一大哥，尤其是問界M9的拉動，賽力斯去年就實現了盈利，但明顯華為帶來的“銷量效應”正在減弱，后續才是比拼綜合實力的關鍵時刻。

可以看出，一季度比亞迪、部分造車新勢力等企業都亮出了漂亮的成績單：新能源汽車銷量同比翻番，部分企業凈利潤實現三位數增長。

當國內汽車市場為“汽車產業迎來黃金時代”歡呼時，另一組數據卻同樣值得關注，寶馬電動車銷量增28.5%卻難抵中國頹勢，大眾ID系列歐洲暢銷但中國純電腰斬，保時捷銷量大跌，BBA的4S經銷商不少跑路或轉型新能源，福特電動業務虧損收窄仍遭關稅重創。日系車尤為慘烈：斯巴魯宣布在美漲價2000美元，本田推遲加拿大電動車工廠，日產將全球裁員2萬人關停7家工廠。

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真沒想到，有朝一日會看到如此一幕：曾經叱咤風云的油車巨頭們，現在竟然被國產新能源打得抬不起頭來！

去年，寶馬全球首家5S店關門停業、天津最大奧迪4S店人去樓空、有人卡里還有幾萬服務費沒來得及用，有人交了80萬元卻無法提車......奧迪、寶馬多家4S店的爆雷，徹底揭開了BBA的遮羞布。

今年，本田一季度中國市場銷量跌近24%，日產一季度中國市場跌27.5%，豐田也拉響警報。福特凈利下滑64%，大眾也扛不住了，干脆不再給全年目標。不是沒車賣，而是利潤撐不住了。新能源還沒賺錢，油車又賣不動，政策壓力、成本飆升、供應鏈波動……每一項都像是壓在這些車企頭上的一塊磚。

哪怕是曾經的世界新能源車龍頭特斯拉，也凈利潤大跌71%，全球銷量同比下滑13%，一季度的銷量也就堪堪相當于比亞迪一個月的銷量。

我覺得特斯拉最大的失敗在于——忘記了自己當初成功的原因是創新，而不是比誰便宜。

說白了，特斯拉犯了個"老外思維"的錯誤——以為光靠降價就能攻城略地。但中國消費者早已從"買車看價格"升級到"買車看價值"。當國產品牌在配置、智能化、空間、設計等方面不斷進步，特斯拉的領先優勢就被迅速蠶食了。

很明顯，2025年第一季度的財報并非僅僅反映出暫時的利潤波動，而是全球汽車行業步入“結構性再分配”的開場白。

毫無疑問的是，汽車行業正經歷百年變革陣痛，在這場利潤、市場、供應鏈、技術路線的全面再洗牌中，跨國車企能否重新定義其角色，將決定其在下一個十年的生死走向。