人在英國，心系哪吒。

一個是下周回國，一個是奔波融資。

熟悉的配方，不一樣的感慨。

2025年4月的中國車市，沒有比哪吒汽車更戲劇性的故事了。

一邊是300經銷商圍廠討債，另一邊是“哪吒汽車原CEO張勇被曝已在英國”的詞條，突然登上熱搜，并有所謂知情人爆料，早在離職前，就突擊辦理了英國簽證的慘烈現實。

盡管他本人在朋友圈緊急辟謠，稱“仍以顧問身份為公司融資四處奔波”，但這一消息，還是讓本就風雨飄搖的哪吒汽車，似乎又蒙上了一層“可能跑路”的陰影。

這畫面，像極了賈躍亭的“下周回國”復刻版。

但更諷刺的是，三年前，哪吒還是以15.2萬輛年銷量登頂新勢力的“黑馬”，如今卻深陷3年虧180億，銷量暴跌、資金鏈斷裂、工廠停擺、經銷商倒戈、員工欠薪、月銷僅110輛的泥潭，命懸一線。

去年12月卸任CEO時，他或許沒料到，半年后自己會成為眾矢之的。

說到哪吒汽車的危機有多深？用“生死一線”形容都不夸張。

這家曾風光無限的造車新勢力正被供應商圍堵總部討債、研發團隊解散、員工薪資腰斬、工廠全面停產的陰云籠罩。

至于這危機到底是怎么燒起來的？說白了就是，燒錢速度遠超造血能力。從2014年成立到2023年底，哪吒累計融資228億元，但到2023年底凈資產只剩29.31億元，現金及等價物僅28.37億元，幾乎見底。

2024年開年，欠薪、推遲年終獎的消息就傳個不停。9月，哪吒汽車開啟全員降薪模式，試圖通過削減成本來緩解資金壓力。到了11月，東風延鋒、埃夫特等供應商直接把官司打到法院，拖欠的貨款讓工廠徹底停擺，桐鄉、南寧、宜春三大生產基地至今沒恢復生產。

再看看管理層面，也是亂成一團。

原CEO張勇離職后，公司高層頻繁換血，戰略方向搖擺不定。內部裁員、降薪，員工薪資累計縮水75%，研發團隊也傳出解散的消息，后來雖辟謠系不實傳聞，但公司CTO戴大力、智駕負責人王俊平等核心高管相繼離職，研發體系幾近瓦解。

一個企業內部這么動蕩，怎么能讓員工安心工作，又怎么能讓市場對它有信心？

更慘的是銷量，2022年它還以15.2萬輛拿下新勢力銷冠，結果2025年1月銷量暴跌到110輛，2月也才377輛，連當年目標的零頭都不到。

更扎心的是，海外市場剛有點起色，泰國環比增長120%，但這點銷量連國內零頭都補不上，還得分心應付印尼、巴西的本地化生產難題。

然而，這只是危機的開始。哪吒汽車過去三年累計虧損超過180億元，2024年底現金儲備僅剩28.4億元，遠不夠覆蓋債務，哪吒汽車總負債接近百億。

面對危局，哪吒不是沒努力過。134家核心供應商同意20億債轉股，寧德時代、國軒高科等巨頭參與，試圖通過“債轉股”降低負債。但自救路上阻力重重，經銷商并不買賬，雖同意債轉股，但70%債權轉股權，意味著未來要和哪吒共擔風險，一旦融資失敗，血本無歸。這一被怒斥為“飲鴆止渴”的方案，直接導致全國300多家經銷商中20余家集體維權。

前CEO張勇的“英國融資”傳聞更是讓人心生疑慮。盡管他在朋友圈辟謠，但經銷商發現，從2024年9月至今，廠家從未正面回應，全靠傳言度日。

更關鍵的是，消費者的信任一旦崩塌，很難重建。40萬車主盯著售后，300 家經銷商等著退款，市場留給哪吒的時間不多了。

就像網友說的，如果4月融資再失敗，如果工廠復工、售后恢復沒有明確時間表，哪吒大概率要步威馬后塵，這場“自救” 也很可能變成“最后的掙扎”。

雖然只是猜測，但哪吒今天這局面，前CEO張勇肯定脫不了干系。

2018年，他帶著北汽新能源的“補貼打法”空降哪吒，用6萬元均價的哪吒V橫掃網約車市場，2022年以15.2萬輛銷量登頂新勢力銷冠，風光無限。

張勇因此聲名鵲起，卻也在巔峰時刻埋下崩塌的伏筆。

或許是看到理想、蔚來靠高端車型扭虧，他決心試圖擺脫“低端”標簽，向高端市場進軍，推出了哪吒S、哪吒GT等車型，定價接近翻倍，卻因品牌力不足成了硬傷，在市場競爭中遭遇滑鐵盧。

品牌溢價尚未建立，便貿然沖擊中高端市場，耗資8億研發的哪吒GT轎跑車，月銷不足300輛，遠不及預期，導致2024年銷量斷崖式暴跌60%。高端化不成，基本盤反而崩了。

2024年，他拍拍屁股離職，卸任CEO，轉任“顧問”，留下個爛攤子，隨后被曝簽證已辦、人在英國。

官方稱他“為融資奔走”，但英國既非汽車產業中心也非資本熱土，若真有心救火，為何不直面供應商？若真在籌錢，為何不攜現任CEO方運舟共赴中東或硅谷？方運舟作為哪吒汽車的創始人之一，對公司的了解遠勝于張勇，他的參與或許能為融資增添更多信心。

當300家經銷商在桐鄉工廠前高舉橫幅，圍廠討債時，這種“顧問海外奔走”的敘事，與賈躍亭“下周回國”、沈暉“出差赴美”的經典劇本高度雷同。

從賈躍亭到沈暉，新勢力創始人的“海外行”最終都成了“消失的羅生門”。賈躍亭去了美國，沈暉也傳出海外消息，但最終都石沉大海，杳無音信。

根據企查查數據，其關聯公司合眾新能源累計被執行金額超1.6億元，股權凍結超80條，創始人方運舟年內9次被限高。在這樣的背景下，張勇的“融資之旅”更像是一場豪賭，即便他真能從倫敦帶回救命錢，又如何修復國內供應商的信任裂痕？

也不知，他的這一趟英國行，會不會又是一張熟悉的單程票？這一切，都充滿不確定性，只剩下疑問和猜測。這些問題，或許只有時間才能給出答案。

盲目擴張、依賴融資、產品斷層，每一步都踩在造車新勢力的“雷區”。

當威馬、高合等品牌接連暴雷，哪吒以為自己能成為“幸存者”，卻沒料到，在價格戰激烈、資本退燒的2024年，“賠本賺吆喝”的模式再也玩不轉了。低價沖量沒攢下口碑，高端突圍沒打開市場，夾在中間的哪吒，難以破局。

回頭再看，這場危機本質是燒錢速度遠超造血能力的必然結果。銷量越大虧損越狠，賣一輛車虧4.5萬元的魔咒，讓現金流早早見底。

當供應商集體斷供、工廠停產、員工工資砍半甚至裁員90%時，海外市場成了最后的遮羞布。可惜泰國工廠的21.5億元授信，根本填不滿國內債務的窟窿，更別提比亞迪、長城早已在東南亞市場布下重兵。

那些圍堵總部討債的經銷商和供應商，何嘗不是當年威馬爆雷前的場景重現？

哪吒的墜落，不過是新勢力淘汰賽的縮影。從威馬、高合到極越，一個個“二線頂流”接連倒下，暴露出行業通病：盲目擴張、技術空心、用戶信任易碎。

高合汽車破產重整，賬面負債157億元，豪華定位終成資本泡沫。威馬2023年申請破產時負債203.67億元，資不抵債下管理層因合同詐騙被調查，工廠與門店全面停擺。極越背靠百度吉利，卻在2024年底因資金鏈斷裂解散，280 輛月銷、20 億元供應商欠款成為巨頭聯姻失敗的注腳。

拜騰千畝工廠六次流拍無人接盤，奇點累計融資170億元后成“老賴”、未履行金額超 1.3 億元，號稱“只專注于歐洲市場”的中國新勢力愛馳汽車，已經連續兩個月沒有銷量，難掩停擺困境，天際因5036萬元執行款停產，綠馳2022年已吊銷執照清算，自游家因生產資質問題致用戶退款無門……

或許正如李想所說，創業者不要太把自己神話，親自帶隊打仗、事情親力親為是必須的。誰也不能代替你自己，缺乏連續創業者躬身入局的決心，再華麗的戰略都只是空中樓閣。

靠低價沖量、依賴融資、盲目擴張，這些曾經的“成功密碼”，在資本退燒、競爭加劇的今天，成了致命傷。造車不是擊鼓傳花的游戲，資本不是萬能的遮羞布，哪吒能否像神話中那樣“蓮花化身”，尚未可知。

造車從來不是“砸錢就能成”，沒有核心技術、沒有品牌溢價、沒有穩健的現金流，即便一時沖高，也難逃 “曇花一現”。

對消費者而言，更要警惕“低價陷阱”。當一家車企長期虧損、銷量暴跌，售后和質保隨時可能“斷檔”。買車不是買“性價比”，更是買“可持續的服務”。

哪吒能否挺過這一關？或許要看接下來的融資能否到位，要看管理層能否重拾經銷商和消費者的信任。

但無論如何，這場危機都給行業提了個醒：造車，從來都是一場“耐力賽”，跑得快不如跑得穩，燒錢更要學會“省錢”。

留給哪吒汽車的時間，真的不多了。