他的故事，比任何商戰小說都更熱血。

近日，港交所官網再次被一則消息點燃：成立16年、累計融資近40億元的上海獨角獸企業博泰車聯網科技（上海）股份有限公司（簡稱博泰車聯網）在中金、國泰君安、中信證券等五家頂級投行的聯席保薦下，二次遞表沖擊港股IPO。

這家成立于2009年的智能座艙供應商，其創始人應臻愷（應宜倫）背景身份特殊。被譽為“汽車界喬布斯”的他，只有高中學歷，卻敢兩次退學，靠攝影賺到人生第一桶金后，又在廣告行業巔峰期突然轉行，殺入車聯網賽道。

盡管該公司尚未盈利，但憑借其國內少有的智能座艙閉環生態，吸引了小米、平安、東風、一汽等巨頭爭相押注，讓資本甘愿為其“戰略性虧損”買單，累計融資40億元。

當博泰2022年首次嘗試A股折戟時，嗅到了注冊制收緊風向，果斷調轉船頭駛向港股，卻在2024年6月首次遞表后遭遇上市材料失效的尷尬。幸運的是，時隔9個月后，這個曾被貼上“不務正業”標簽的男人，終于又可以帶著自己的博泰車聯網，站到資本市場的聚光燈下，成為那個中國最酷的高中生。

為什么一個“高中生”能讓巨頭押注？

當小米、東風、中國平安等產業巨頭，將數十億資金砸向一個只有高中學歷的創業者時，市場或許會問：應臻愷究竟憑什么？

他的故事，還要從高中時期說起。當同齡人還在為考大學擠破頭時，高中畢業的應宜倫，卻選擇了一條與眾不同的路：兩次大學退學，帶著一臺相機闖蕩上海灘。

攝影師的身份，讓他攢下人生第一桶金，但命運的齒輪在2001年悄然轉動。他借來6萬元創辦廣告公司，從奔馳、奧迪到上汽大眾，短短兩年便拿下多家車企的營銷訂單。正是這段與汽車行業深度綁定的經歷，埋下了他日后顛覆行業的伏筆。

2003年，上汽大眾的一紙合同讓他成為車企營銷圈的紅人，但真正改變軌跡的是在2009年。廣告行業出身的他，敏銳捕捉到汽車智能化的暗流，汽車不聯網，就像手機不能上網。這一判斷，最終促使他押上全部身家，賣掉多處房產，借遍親友，甚至做好了“傾家蕩產”的準備，全力以赴投身車聯網。

公司成立僅一年，就研發出中國首個3G車聯網系統inkaNet；緊接著，博泰又推出了全球首個中文自然語言車載語音交互系統iVoka，還量產了國內首個避開擁堵的車載導航地圖產品。這一系列的創新，讓博泰車聯網在業內聲名鵲起。

當所有人盯著他的學歷時，資本看見的卻是他20年深耕汽車產業鏈的毒辣眼光。

圖源：官網

早在2003年創立廣告公司時，他就通過服務奔馳、奧迪、上汽等頂級客戶，在汽車營銷領域埋下200余家車企的信任網絡，這份從廣告策劃到車機研發的跨界人脈，最終在2018年與東風的合作中爆發，時至今日，最大客戶東風集團既是股東又是合作伙伴。

但真正讓巨頭放下身段的，是應臻愷對技術壁壘的執念。當行業還在堆砌硬件時，他已帶領團隊啃下“車規級操作系統”這塊硬骨頭，通過自研擎 OS、綁定高通8295芯片、打造“硬件+軟件+云端”全棧能力，讓博泰成為國內首個量產高端智能座艙的供應商。

當華為帶著鴻蒙生態大殺四方時，博泰用“既適配高通8295又兼容麒麟9610A”的騎墻策略，成為了誰都怕站隊，但誰都離不開這個“中間商”。

數據印證了這種生存智慧，博泰的智能座艙已打入中國前五大OEM中的三家，智能座艙市占率達11.9%，僅次于行業老大。近三年間，博泰車聯網累計售出約260萬套智能座艙，核心客戶包括極氪、阿維塔、嵐圖、哪吒等主力車型。

只能說，真不愧是中國最牛高中生。

資本的熱捧，并非盲目。

盡管三年累計虧損超12億元，博泰的融資節奏卻從未止步，小米、平安、東風等產業資本輪番入局，8 輪融資近40億元。

看到這里，你或許會困惑，這家尚未盈利的智能座艙公司，憑什么吸引近40億元資本？其實，資本看到的從不是當下盈虧，而是中國智能座艙市場2995億市場（機構預測2029年）的入場券，和應臻愷用十年時間織就的“車企不敢站隊華為，又怕自研燒錢”的產業命門。

博泰的稀缺性就在于，全國僅2家能提供“麒麟芯片+鴻蒙系統”方案，它是其中之一。在魚和熊掌之間，博泰選擇做那個誰都離不開的“中間商”。這種做法，看似左右逢源，實則精準刺中車企的焦慮。未來，博泰只要守住當前11.9%市場份額，就能持續收割。

但資本的眼光不止于此。博泰手里攥著的40個車企、200款車型合作網絡，本質是一個數據入口帝國：260萬輛車每天產生的導航軌跡、語音指令、OTA升級記錄，未來可能比賣硬件更值錢。

為了這場未來之戰，博泰用682人研發團隊和8.1%的研發投入占比瘋狂壘專利墻，6034項申請中82.5%是發明專利，數量碾壓國內同行。這種底氣，曾讓小米在2020年豪擲4億元入股。

客戶資源的含金量，同樣令資本側目。博泰前五大客戶貢獻 64.6% 收入，覆蓋中國前五大車企中的三家，包括東風集團、一汽集團等。這種深度綁定能力，讓車企客戶成為其融資背書的關鍵力量。

資本市場的博弈，更體現在融資節奏上。2024年6月完成D輪 10.72 億元融資，投后估值突破85億，僅4天后即遞交港股招股書。四川制造基金、中安資本等新股東的加入，不僅為IPO造勢，更瞄準智能座艙萬億賽道的卡位權。

畢竟，在智能汽車的黃金十年，沒有一個玩家愿意缺席。

資本的嗅覺從未出錯，只是在預判未來。

風口上的博泰車聯網，看似站在智能汽車的黃金賽道，但翻開招股書，三年凈虧損12.76億元的刺眼數據，暴露了一個殘酷現實：行業越熱，玩家越卷。

當華為用生態優勢綁定車企時，博泰只能靠“低價換市場”搶訂單。以搭載高通8295芯片的高端方案為例，其硬件成本占比超75%，賣套、虧一套成為常態。這種“虧硬件換入口”的邏輯，像極了京東早年燒錢建物流的故事，只不過博泰的賭桌上多了像華為這些隨時掀桌子的玩家。

更緊迫的是，為守住“高通8295芯片市占率第一”的招牌，博泰三年燒掉7.91億元研發費，僅2024年就申請了6034項專利，但技術領先并未轉化為利潤。反觀華為，鴻蒙座艙通過軟件訂閱每年從車企抽成數十億元，而博泰仍困在“賣硬件”的初級階段。

這種模式，在早期能快速鋪量，但代價是每多賣一套，現金儲備就多流失一分。截至2023年底，公司賬上現金僅剩2.57億元，若沒有七大銀行190億授信續命，連日常運營都可能停擺。

更深層的危機在于，當車企自研成風，供應商的“黃金時代”或許正在終結。如今吉利孵出億咖通、長城自研咖啡OS，博泰的客戶名單里前五大OEM貢獻64.6%收入，但這些“金主”正加速撇開“技術外包”標簽。華為鴻蒙座艙捆綁智駕方案橫掃市場，小米既是博泰第二大股東（持股5.56%），又是智能汽車賽道直接競爭者，小米SU7座艙方案并未將博泰納入供應鏈，而是選擇了同為友商的德賽西威。

正如一位投資人直言：“在這個行業，最后活下來的不是技術最強的，而是賬上現金最多的。”資本市場的耐心是有限的。港股對科技公司的估值邏輯已從“故事驅動”轉向“現金流驗證”。博泰能否在未來三年內實現盈虧平衡？如何在規模擴張與利潤增長間找到平衡點？將成為決定其估值的關鍵。

答案，正在港交所的IPO進程中逐漸揭曉。