上百億造車巨頭，要破產清零了。

造車8年，這家公司云集寶馬、福特、Uber等巨頭的前高管，僅4年就在納斯達克上市，市值一度高達150億，被譽為是“滑板底盤造車鼻祖”。

如今卻扛不住了，因融資失敗而破產，隨著9位創始人全部離去，Canoo的造車故事，自此遺憾的畫上句點。

更值得一提的是，Canoo此前因虛假宣傳其在俄克拉荷馬州生產電動汽車而備受爭議，有員工揭露稱工廠并未生產任何汽車，而Canoo聲稱交付的車輛實際上是由另一家公司制造，其中90%的車輛僅更換了車身貼紙。

不愧是老賈的同事，連造車這事都透露著不小的詭異，無論其造車過程是否造假，但2025年第一家造車公司破產的雷，是真的炸了！

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近日，美國電動汽車初創公司Canoo宣布申請破產保護，并立即停止所有運營。

消息一出，業界唏噓。

這家曾估值超150億元的造車新勢力，剛邁入2025就這樣落幕了。

不禁感慨，Canoo的興衰歷程既是資本泡沫破裂的縮影，更是全球新能源汽車行業加速洗牌的警示。

電動汽車在大變局期進入新的拐點，這片紅海不再是大家追求造車夢的“樂園”。

事實上，Canoo也曾耀眼輝煌過。

作為全球滑板底盤造車模式的先驅，Canoo曾經拿下了沃爾瑪等企業的訂單。

而在資本層面，更是在2020年曾引起過蘋果的關注，蘋果方面曾試圖洽談收購這家公司，但當時Canoo獲得融資的興趣大于被收購，因此談判告吹。2年后，Canoo又和蘋果傳出“收購”的曖昧消息，可惜到最后都是無疾而終。

最新財報顯示，Canoo在2024年前9個月的營收為149.7萬美元（約1077.8萬元），同期Canoo的現金及現金等價物僅剩1600萬美元（約1.15億元），這對有著超十億元缺口的Canoo來說，無疑是杯水車薪。

據了解，Canoo欠債權人超過1.64億美元（約11.93億元），破產也許更多的是無奈之舉吧。

眾所周知，造車是門極其燒錢的事業，國內倒在門檻前的車企不在少數，國外也是一樣的。

從Canoo歷年財報綜合來看，從2020年到2024年9月，該公司累計虧損了13.56億美元（約98.99億元），5年虧了近百億，這在國外新能源造車史上也算是排得上號了。

事到如今，這家巔峰市值21億美元（約154億元）的造車新勢力，最新股價只剩1.35美分，折合人民幣連一毛錢都不到。

更值得一提的是，Canoo還涉嫌虛假造車，實際上90%的車都是“貼牌”出廠的，這手段比賈老板還厲害，簡直是“青出于藍而勝于藍”。

最后，由于Canoo始終無法規模量產，并且遲遲無法拿到新的融資，這家美國造車新勢力走到了破產退場的地步。

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Canoo的前身是Evelozcity，成立于2017年，創始人斯特凡·克勞斯(Stefan Krause)和烏爾里希·克蘭茨（Ulrich Kranz），都是車圈老炮，一個是前寶馬CFO，另一個是“寶馬i系列之父”。

這里重點說明一下，兩位創始人都曾效力于法拉第未來（沒錯，就是賈躍亭的FF），后因理念分歧自立門戶，提出“滑板底盤”技術——一種將電池、電機等核心部件集成于底盤的一體化架構，可以將方向盤和踏板安裝在平臺上的任何位置，宣稱能降低開發成本并提升車內空間利用率，算是滑板底盤賽道的“鼻祖”。

2019年3月，Evolozcity更名為Canoo。六個月后，Canoo推出了首款量產原型車——Lifestyle Vehicle，這是一款電動貨車，外形看起來像是早期大眾 Transporter 和巴克敏斯特·富勒的Dymaxion的混合體。

憑借創新的技術路線，Canoo迅速吸引資本關注，并于2020年通過SPAC上市，市值一度高達21億美元（約150億元人民幣），還和NASA、沃爾瑪等機構達成合作，甚至被蘋果考慮收購。

然而，這家曾被寄予厚望的滑板底盤造車明星、納斯達克上市企業，云集了法拉第未來、寶馬、德意志銀行等企業高管，卻在經歷了8年的跌宕起伏之后，最終還是遺憾地畫上了句號。

2021年后，公司接連遭遇合作失敗（如與現代汽車項目終止）、高管離職潮（創始人克蘭茨跳槽至蘋果）、生產造假（被曝工廠僅更換車身貼紙無實際生產）等危機，最終股價暴跌99%，資不抵債，無力回天。

Canoo破產的直接原因，是未能獲得美國能源部的貸款，融資失敗，資金鏈斷裂。但其破產的核心原因卻是商業模式缺陷與內部問題嚴重。

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Canoo的滑板底盤技術雖頗具創新性，但車企普遍不愿將底盤這一核心部件外包，2B商業模式難以落地，導致其營收不足。

此外，其主打的小型貨車市場訂單量有限（如沃爾瑪4500輛訂單實際未執行），而面向C端的“訂閱模式”因需求不足被迫壓縮至收入占比20%以下。

同時，Canoo的內部管理問題也是關鍵因素。

如CEO在私人飛機上的高額支出引發外界質疑，創始人離職引發團隊分崩離析，9人創始團隊至2024年9月已全部出走，加速了其衰敗進度；

生產工廠被曝未實際生產車輛，只是更換貼紙，直接摧毀了投資者和消費者的信任。

另外，公司累計融資不足17億美元，遠低于行業頭部企業。2024年前三季度虧損1.12億美元，現金流斷裂后未能獲得美國能源部貸款及海外資本輸血，最終陷入“無錢可燒”的絕境，走向破產。

大勢面前，優勝劣汰；Canoo這樣的體量如果在國內，早已被市場吞的連渣都不剩。

也就是其車型賽道特殊，才熬到了現在。

不過，在中國新能源車企紛紛出海布局的情況下，加速了國外新能源車企的“死亡”。

去年，中國新能源汽車銷量高達1286.6萬輛，同比增長35.5%，連續10年穩居全球榜首。

2024年，“車王”比亞迪多次刷新紀錄達成“全球首家”，單月銷量突破50萬輛，年銷量突破427萬輛，累計產量邁過1000萬輛門檻！

其中，比亞迪海外銷量超40萬輛，同比增長超70%。

小鵬汽車近期宣布將進入全球超過60個國家和地區市場，并計劃在未來10年實現海外市場銷量占比達到50%。

可以預見，“血海”競爭之下，未來新能源車企的勝出，需要依賴“高效率、低成本”與“軟件定義汽車的創新能力”，同時借力中國供應鏈與全球化出口優勢。

如此一看，Canoo申請的破產保護，倒也在情理之中。

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事實上，作為曾經全球最大的汽車消費市場，美國的造車企業也開始了行業洗牌。

剛剛，通用汽車宣布旗下Cruise將裁員50%。

自2016年收購Cruise起，通用汽車已累計投入約100億美元，去年12月，通用汽車宣布調整其自動駕駛戰略，放棄自動駕駛出租車業務。

在新能源的浪潮驅使下，這些年我們見證了一個又一個汽車品牌的誕生與崛起；如今隨著新能源車零售滲透率超過50%，行業高增長紅利結束，塵埃落定下殘酷的洗牌時刻加速到來。

2024年，全球227款車型降價，2025年初比亞迪、特斯拉等30家車企再掀萬元級促銷。

回望2024年，全球至少十余家造車公司宣告倒閉或關閉生產線，更有大量車企減產減員。

如今Canoo的破產，再次給所有造車新勢力們敲響了警鐘：

造車沒有錢肯定不行，可光有錢沒技術也不行，有錢有技術沒口碑還是不行，如今的車市，不僅要做出好產品，還得有渠道把車賣出去，更重要的是得有持續性，才能在行業洗牌中立于不敗之地。

Canoo的破產，不僅是其自身的失敗，背后更折射出造車新勢力在技術創新、商業模式和資金管理等方面的多重挑戰。

未來車市“良幣驅逐劣幣”會成為一種常態，就拿全球最大的中國市場來說。

2018年，中國的造車新勢力們比拼的還是誰先量產第一臺車；2021年，大家競爭的目標就變成了誰能最先完成10萬輛的里程碑。而到了2025年，執著于講故事的車企早已泯然大眾，造車新勢力們更加務實，銷量固然重要，可盈利才是新勢力們目前追求的終極答案。

最后，關于Canoo破產這件事，DeepSeek是這樣評論的：

Canoo破產，滑板底盤造車先驅的隕落與行業警示。

Canoo的失敗暴露了滑板底盤賽道的商業邏輯問題：商用車訂單規模不足、乘用車競爭激烈。

Canoo的隕落印證了造車行業的殘酷法則：技術概念需與市場需求、資本耐力、管理能力深度綁定。正如小鵬汽車的標語——“在血海里游泳，直到海水變藍”，存活者必須兼具規模優勢、技術沉淀與成本控制力。

2025年，這場淘汰賽的終局或許將重塑全球汽車產業格局，而中國車企能否抓住機遇，將成為最大的懸念。