站在破產邊緣的日產汽車，峰回路轉。

近日，日本汽車行業傳出了一則重磅消息：本田汽車與日產汽車正計劃展開合并談判。

本田、日產如此操作，恐怕也是被中國新能源汽車給“逼”出來的。

中國汽車工業的崛起，撅了日本傳統工業的老巢。

2024年，日系車除了豐田還勉強維持外，其它日系品牌都節節敗退。電動汽車更是被中國新能源汽車和特斯拉壓制，業績幾乎腰斬。

數據顯示，截至今年11月，日系品牌在中國市場中的零售份額為13.7%。而在2020-2023年，日系品牌零售份額分別為24.1%、22.6%、20%和17%。

沒辦法，實在是在國內打不過我們的自主品牌，何不抱團取暖，有錢有人又有“田”，簡直是“一步登天”了！

三家合并成功后年銷量預計將超過800萬輛，雖然挑戰豐田（2023年銷量1120萬輛）還有點遠，但和大眾（920萬輛）的差距并不遠。

如此“作弊”的行為，國產車難免開始擔憂，雙方合作一旦落地，全球第三大汽車集團就此誕生，勢必擠壓自主品牌的市場空間。

不過，說實話目前是有些杞人憂天了。

大型企業合作不是三兩天就能成的，雙方需要就收購價格、股權結構等關鍵問題進行深入談判，并需要得到相關監管機構的批準和股東的認可。

此外，如何整合各自的資源和業務，實現協同效應和優勢互補，也是雙方需要面對的重要挑戰。

值得一提的是，百年大變局東風下，比亞迪今年銷量有望突破420萬輛，在追趕大眾和豐田的路上，突然橫落一座大山，明年比亞迪怕是要“移山”了！

同樣，對于中國車企而言，這也將是一個新的競爭對手和挑戰者。

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日產、本田等巨頭醞釀抱團，汽車產業競爭格局迎來大洗牌，全球第三大汽車集團要誕生了？

據日經新聞消息，本田汽車和日產汽車最近將進入合并談判階段，整合雙方資源，以適應激烈快速的全球競爭。

據悉，本田和日產正考量組建一家控股公司，且有望在短期內簽署諒解備忘錄（具體細節稍后決定）。同時，兩家公司還打算將三菱汽車納入該控股公司體系之中，日產持有三菱24%的股份，是其最大股東。

本田公司和日產汽車公司如果合并成功，銷量將超過800萬，成為僅次于日本豐田、德國大眾的世界第三大汽車集團！

大事從急，小事從緩。

日系車巨頭如此迫不及待的合作，可見真的是被逼急了！

不過，兩家還是維持了日企一貫的矜持。本田最新回應表示，目前尚未做出任何決定。估計最快或在12月23日發布有關可能合并的聲明。

百年大變局面前，國產新能源車紛紛在出海尋求增量，還在轉型路上的日系車頓感時不我待！

據傳三方早在3月開始就整合了各自的優勢，探討各種合作的可能性，只是一直沒能做出最終的決定。

8月，本田、日產與三菱簽署諒解備忘錄，共同探索在車輛電氣化和軟件開發等領域的合作潛力；

10月，豐田、本田與日產決定加強在汽車軟件開發方面的合作......其實，在合并的消息曝出之前，本田和日產汽車早已在多領域進行了合作。

所謂商業合并，要么“強強聯合”，要么“以大吃小”，要么“抱團取暖”。

因此，本土的合并也是最難的，利益沖突在所難免，不是錢而是話語權，這是雙方合作前最需要解決的根本難題！

曾經的“日系三杰”——豐田、本田和日產，總不能只剩下豐田和“Others”。

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既然大家都不情愿讓步，那為什么合作能行至如此地步呢？

因為一旦三方合并成功，將會是自2021年1月菲亞特-克萊斯勒與法國標致雪鐵龍集團合并成立Stellantis（斯特蘭蒂斯）集團以來，汽車行業最大的并購案。

更主要的是，在中國新能源車圍剿下，日本車企內部一直在呼吁增加業務并購，以分擔開發電動汽車的成本，更好地與迅速擴張的中國汽車制造商競爭。

“本田—日產—三菱”這樣的產業聯盟，共同推動智能化和電動化轉型，可以想象。

雖然三方未對合并傳聞證實或證偽，但資本市場卻反應積極。

消息傳出當日，日本股市開盤，日產汽車、三菱汽車股價直線拉升，其中日產汽車一度暴漲24%，觸及單日交易上限。截至18日收盤，日產汽車股價收漲23.7%。

日產汽車與豐田、本田并稱日系三巨頭，它有著80多年歷史，還曾在卡洛斯·戈恩主導下，與雷諾、三菱組成全球最大汽車聯盟。

不過，日產過往的光輝早就像入夜后的夕陽，只剩一抹微弱的殘灰，人們要用盡全力才能在腦中留存那依稀的形象。

1999年，日產汽車因經營不善瀕臨破產，當時法國雷諾汽車收購了日產36.8%的股份，并派出素有“成本殺手”之稱的副總裁戈恩主管日產汽車。

戈恩主導下的日產汽車，整體戰略很激進，為追求市場份額大搞擴張。在歐美市場，日產喜歡靠大幅降價來搶占市場，忽視了品牌形象和利潤，導致其汽車工廠產能過剩。

近年來，日產又屢曝質量問題，包括尾氣排放、油耗造假、安全隱患等問題。

失敗的擴張戰略、頻繁的質量問題，2018年戈恩又因瞞報收入、濫用公司財產被日本政府逮捕。

內部混亂的管理，讓虧損的日產幾近崩盤。

日產最新發布的三季報顯示，去年同期還有1907億日元（約89億元）的凈利潤，本季度直接由盈轉虧，凈虧損了93億日元（約4.4億元）。

當下日產深陷財務困境，僅剩12至14個月的現金儲備，公司還面臨著激進股東的壓力和巨額債務負擔。

鑒于上述情況，日產汽車下調了對2024財年的預期，營收、利潤、銷量均大幅下調。計劃降低20%的全球產能并在全球范圍內裁員9000人。

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日產汽車業績表現的下滑，與其在中國和美國市場銷量不佳或有直接關系。

今年早些時候，日產報告其北美市場營業利潤下降了99%。

銷量方面，上半年日產汽車在全球銷量同比下滑1.6%，中國市場降幅最大，高達-5.4%。

數據顯示，2024年1—11月，日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的累計銷量為62.17萬輛，同比下滑10.53%；其中，2024年11月，日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的銷量為6.35萬輛，同比下滑15.14%。

后來，本田將成為日產新投資者的消息就開始不脛而走。市場也開始憧憬本田-日產新聯盟的誕生。

為什么要說它們的合作不是“強強聯合”而是“抱團取暖”呢？

其實，本田汽車也面臨著經營困境。

目前，本田的汽車制造業務營業利潤率僅為3.6%，遠低于其摩托車部門的18%。

財報顯示，2024財年上半年（今年4—9月）本田汽車經營利潤率僅為6.9%，凈利潤同比下降19.7%。

數據顯示，11月份，本田在中國車市的單月終端銷量為7.68萬輛，同比下降28.01%，降幅接近三成。本田在中國車市的單月終端銷量已經連續10個月呈現出同比下滑趨勢。

究其根本，是本田與日產在電動車市場的表現并不盡如人意。

本田雖然以混合動力汽車技術聞名，但在純電動車領域的發展相對滯后；而日產雖然曾推出過全球首款面向大眾市場的電動汽車Leaf，但后續產品更新緩慢，未能跟上市場節奏。

可以這么說，電動化轉型路上，日系車三巨頭最看重的燃油經濟性優勢，已不復存在，一家更比一家難。

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一邊是暮氣沉沉銷量下滑，一邊是集體高速增長。

毫無疑問，中國自主品牌取得新能源時代先發優勢，日系車稱霸的時代正在落幕！

合并傳聞頻繁的背后原因并不難理解，隨著全球汽車市場競爭加劇，電動汽車轉型帶來了挑戰，油車、混動和純電動汽車都需要數十億美元的投資資本，規模和成本很重要。

中國電動汽車品牌的銷量狂奔，讓日系車巨頭更是壓力倍增。

近年來，中國品牌加速拓展全球市場，電動化產品日益豐富，且成本控制能力更強，使得日系車企原有的市場份額遭到擠壓，特別是在東南亞和中國市場，日系車企愈發難以生存。

究其根本，汽車產業的天平正在向電車傾斜，而電動汽車恰好是中國汽車的驕傲，國內電動汽車品牌百花齊放，而日系三巨頭，在中國新能源汽車的“圍剿”下，節節敗退。

值得一提的是，百年大變局面前，汽車行業早已過了單打獨斗的年代，邁入合則共贏的時代！

品牌合并已成為不可忽視的趨勢。例如，2021年標致雪鐵龍集團與菲亞特克萊斯勒集團合并為斯特蘭蒂斯集團，成為全球第四大汽車制造商。中國市場也出現了大規模的品牌整合，如吉利汽車將幾何品牌并入銀河系列，極氪收購領克等。長安汽車、賽力斯入股引望，華為車BU也將并入。

這些合并旨在優化資源配置、降低成本、提升競爭力，實現全球化擴張。

隨著汽車行業的不斷發展和技術進步，品牌合并可能成為更多汽車制造商的戰略選擇。

當然，沒有永遠繁榮的行業，更沒有盛久不衰的品牌，求實創新、順勢而為才是企業常青的唯一答案！