電動汽車時代，豪華車品牌也要“裁員節流”了？

保時捷曾是大眾旗下最賺錢的品牌，而大眾集團又是德國汽車工業的“扛把子”，手底下“精兵強將”無數，奧迪、大眾、斯柯達、蘭博基尼、賓利、布加迪、西雅特......總有你熟知的品牌。

不過，后來保時捷在中國實在是賣的太好了，有了跟大眾叫板的資本，雖然未能報了當年反收購之仇，但也準備要獨立上市單飛，可現在一切又有了新變化。

入華二十四載，保時捷向來都是高溢價、不愁賣的豪華品牌代表；

曾經的保時捷，在全球每賣出6輛車，就有1輛賣給了中國女性，而且還要加價排隊6個月才能拿到車。

可惜百年大變局面前，“賣不動”“車價跳水”“裁員”這樣慘淡的詞匯，居然也能和保時捷聯系在一起了？

是的，曾長期受中國用戶追捧的保時捷，在全球最大的電動車市場上，正遭遇著轉型危機！

前三季度在華銷量暴跌近30%，“跑車之王”保時捷跌破36萬，如今又被沸沸揚揚的裁員風波所困擾。

雖然保時捷已辟謠裁員消息不真，但保時捷中國區的調整卻是箭在弦上。

誰又能想到，這家曾經精英人士最青睞的豪車品牌，如今試圖通過精簡業務來維持利潤增長和熬過難關呢？

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豪華座駕保時捷，“裁員”不順轉型難！

最近，“保時捷中國裁員”的相關話題上了熱搜，鬧得沸沸揚揚，結果可能是虛驚一場。

保時捷中國最新回應表示，關于網傳“保時捷計劃中國區裁員30%以及賠償標準”不屬實。

日前多家媒體曾報道稱，豪華汽車品牌保時捷開啟中國區裁員30%，包含正式、外包等崗位，賠償或按N+6的標準執行。

對此，保時捷中國回應稱：“面對復雜的市場環境，保時捷對內部組織架構進行優化重組。保時捷中國正持續提升各部門及項目的效率、優化成本。根據實際情況，相關措施也將涉及間接和直接人力成本。”

在保時捷否認網傳裁員相關信息的同時，其業務收縮已在所難免。

就在一周之前，保時捷中國總裁及首席執行官潘勵馳透露，面對中國市場的競爭，保時捷計劃到2026年底將經銷商規模優化至約100家，即減少三分之一。

同時，保時捷正加速智能化、電動化轉型，增設技術部門，強化本地研發能力。

百年大變局之下，保時捷在全球最大單一市場中國賣不動了，不得不加速電動化。

11月，中國新能源汽車產業邁上了年產1000萬輛的新臺階；比亞迪銷量達50.68萬輛，同比增長67.87%；零跑、深藍、小鵬等六家造車新勢力單月銷量創新高，部分品牌已提前完成全年交付目標。

一樣的價格下，中國品牌比外資、合資品牌車型配置更高、空間更大、性能更佳，外資、合資品牌只能被動向中國品牌的策略靠攏，以價換量的同時，追求電動化。

電動化是趨勢，智能化是未來！

有著深厚底蘊的保時捷，如今的蟄伏，也許是為了蓄能電動智能化，在不久的將來“風馳霆擊”，贏回中國市場，也未可知。

02

千萬不能小看保時捷轉型的決心，更不要看輕中國新能源車市場。

1899年，費迪南德·保時捷博士創造了第一款名為Lohner-Porsche 的電動汽車，“保時捷”品牌氤氳而生。

不過后來由于銷量不佳，保時捷一度面臨破產。這時，大眾伸出援手，提供了途銳作為藍本，幫助保時捷推出了著名的卡宴。

卡宴的成功讓保時捷逐漸恢復了元氣，并開始了長達二十年的盈利之路。

2005年，保時捷控股想要并購當時的大眾汽車，甚至一度還拿到了大眾50.7%的控股權，但全球金融風暴的蔓延，將原有保時捷公司收購大眾的交易結構，戲劇化地變更為大眾公司反向現金收購“保時捷公司的跑車部門”。

2008年10月，保時捷控股對外披露其已持有大眾汽車近75%的投票權，結果大眾汽車普通股股價一度暴漲，成了世界上市值最大的汽車公司。

最后，經濟危機加上大眾股東的阻撓，使得保時捷控股沒能最終成功實現它的收購。

2009年12月，形勢發生逆轉，大眾出資39億歐元獲得了保時捷汽車49.9%的股權。12年保時捷正式成為大眾旗下100%控股子公司，而保時捷皮耶希家族直接和間接持有整個大眾集團53.3%的投票權。

雖然早在2018年就有傳言稱保時捷和大眾可能會分家，但當時遭到了保時捷內部的否認。如今，這個傳言再次被提起，并且很可能已經成真。

那么，為什么要分家呢？

其實，分家的根本原因就是為了未來的電動化發展。玩電動車需要大量的資金，這一點可以從國內的一些造車新勢力身上看出。這些公司在電動化方面的投入動輒幾十個上百個億。面對如此巨大的全球市場，保時捷需要通過獨立IPO上市來募集資金，并在合適的時候出售部分股份來彌補電動化所需的經費。

對于大眾來說，保時捷獨立上市也有好處。這樣可以讓大眾專注于自己的核心業務，而保時捷則可以通過資本市場進行募資。

不過，分家能否徹底進行還不好說。畢竟，大眾和保時捷有著深厚的歷史淵源，“離婚不離家”可能更合理一些。

03

汽車是全球第一大產業，德系、日系車也都曾登頂過世界之巔，如今中國成了全球最大的汽車市場，各車企品牌在中國市場猛烈“廝殺”。

像豐田、奔馳、大眾、寶馬......無不是世界級的品牌，就影響力而言，說是油車的“天花板”也毫不為過。

可誰能料到，百年大變局面前，汽車工業格局變了，德系、日系車巨頭集體崩盤。

第三季度財報顯示，對電動化比較激進的大眾，凈利潤下滑64%；即便是對成本管控到極致的豐田，凈利潤也下滑55%；被譽為“買發動機送車”的本田，凈利下滑61%；被電車吊打的豪車品牌代表BBA，奔馳凈利下滑54%、寶馬大跌84%、奧迪暴跌91%；日系車三巨頭之一日產，凈利潤更是暴跌達94%。

油車的“天花板”，要塌了！

今年以來不到8萬的大眾、豐田，13萬的凱迪拉克，17萬的寶馬，19萬的奧迪，21萬的奔馳，36萬的保時捷紛紛問世，這樣的價格油車時代不敢想，電動汽車時代，這樣的品牌以后恐怕只會更多，價格也將“卷”得更低。

目前的事實就是，傳統車企躺著數錢的日子一去不返了，即便是“現金奶牛”的豪車品牌，也慘遭吊打，被迫轉型！

性能、級別、價格差不多的情況下，在“冰箱彩電大沙發”等溢出服務加持下，傳統豪車是真賣不動了。

中國自主新能源車品牌在高速蠶食傳統油車市場，大量傳統經銷商轉網新能源。

豪華品牌經銷商們的轉變和浮沉，不僅折射出豪華車經銷商面臨的經營困境，也反映了當前汽車行業的天平正在向新能源車傾斜。

11月，中國新能源汽車產銷分別完成156.6萬輛和151.2萬輛，環比分別增長7.1%和5.7%，同比分別增長45.8%和47.4%。

11月，乘用車產銷分別完成310.9萬輛和300.1萬輛，環比分別增長14.9%和9%，同比分別增長14.9%和15.2%，乘用車月度產銷首次突破300萬輛大關。

其中，中國品牌乘用車在 11 月共銷售 205.1萬輛，環比增長 6.2%，同比大幅增長 31.8%，占乘用車銷售總量的 68.3%。

1-11月，我國新能源汽車產銷累計完成 1134.5 萬輛和 1126.2 萬輛，同比分別增長 34.6% 和 35.6%。

中國汽車市場經歷了三年的鏖戰后，合資、外資倒下了，自主品牌站起來了，豪車品牌左右為難。

是褪去奢華的外衣，與國產車貼身肉搏；還是保持現狀，漸漸泯然于世？

這是目前擺在保時捷等豪華車品牌面前最大的難題！