鋰礦暴漲之后，鈉電池要來了。

9月20日，澳洲Pilbara礦業(yè)舉行年內(nèi)第六次鋰精礦拍賣，最終成交價為離岸價6988美元/噸，以此估算，電池級碳酸鋰成本約51.3萬元/噸。

這是電池級碳酸鋰5個月來再度突破50萬元/噸，大超市場預(yù)期。

2020年碳酸鋰價格僅4萬元/噸，如今已高達(dá)51萬元/噸，兩年暴漲10幾倍，令下游的鋰電池企業(yè)和新能源車企叫苦不迭。

鋰價居高不下，倒逼鈉電池加速商業(yè)化。寧德時代等企業(yè)布局的鈉電池，能否再掀新能源革命？

壹

最近鈉電池板塊在資本市場逆勢上漲，熱度已超鋰電池板塊。

東吳證券發(fā)研報稱2022年底鈉電池技術(shù)和材料體系有望基本定型，2023年為鈉電產(chǎn)業(yè)化元年，2024年則有望實現(xiàn)大批量量產(chǎn)，規(guī)模有望達(dá)到30GWh。

更早前的2021年7月29日，電池霸主寧德時代已發(fā)布第一代鈉離子電池及鋰鈉混搭電池包，并表示將在2023年形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。

2021年8月25日，工信部則表示將支持鈉離子電池成果轉(zhuǎn)化，引導(dǎo)鈉產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

前有巨頭布局，后有政策助攻，鈉電池大有成為資本新寵跡象。所以，為什么是鈉？

全球發(fā)展新能源車是必然趨勢，但電池技術(shù)路線可以是多樣化的。目前主流技術(shù)仍是鋰電池，此外還有氫能源、鈉電池等備選。

儲備這么多備選，主要因為鋰是稀缺資源，最終會走向類似石油的衰敗宿命。

作為電動車動力靈魂，鋰資源在地殼含量僅0.0065%，儲量不算豐富，而且空間分布極其不均。

目前全球探明的鋰資源量約8900萬金屬噸，折碳酸鋰超1億噸，其中超70%的鋰資源分布在澳洲、南美洲，我國鋰儲量占比僅6%，嚴(yán)重依賴海外鋰資源。

目前鋰電池用途分為三大類：電動車動力電池、3C消費、儲能。隨著碳中和推進(jìn)，全球?qū)︿囯姵氐男枨髮^續(xù)激增，2030年的需求可能是現(xiàn)在的34倍。

“中國鋰電池之父”陳立泉院士曾明確表示，如果全世界的車都使用鋰電池，全世界的電能都用鋰電池儲存，鋰根本不夠用。

未雨綢繆提前尋找鋰的替補(bǔ)，戰(zhàn)略意義深遠(yuǎn)！

相比于鋰，鈉在全球儲量豐富、分布廣泛，在地殼含量為2.75%，是鋰的400倍，儲量焦慮起碼幾十年內(nèi)看不到。

在技術(shù)層面，鈉電池的優(yōu)勢在于：

1、成本更低，因為儲量豐富，鈉電池成本將比鋰電池低30%以上。

2、性能更強(qiáng)、安全性更高，鋰離子因為性能活潑對溫度敏感，所以經(jīng)常發(fā)生電池自燃、冬天續(xù)航暴跌等問題。鈉離子性能更為穩(wěn)定，對溫度不敏感，所以抗寒冷和安全性上優(yōu)于鋰電池。

比如寧德時代發(fā)布的第一代鈉離子電池，常溫下充電15分鐘，電量可達(dá)80%以上；在-20°C低溫環(huán)境中，擁有90%以上的放電保持率。

雖然資源豐富、成本低、安全性高，但鈉電池也有弱點：能量密度低，導(dǎo)致續(xù)航不行。

數(shù)據(jù)顯示，鈉離子電池電芯單體能量密度僅為120Wh/kg，遠(yuǎn)低于磷酸鐵鋰電池的180Wh/kg和三元電池的240Wh/kg，所以鋰電池率先商業(yè)化。

貳

本來鈉電池作為鋰的補(bǔ)充，技術(shù)迭代緩慢，但這幾年鋰礦暴漲，加速了其商業(yè)化進(jìn)程。

2021年以來，隨著新能源車需求暴增，鋰礦產(chǎn)能短期又無法跟進(jìn)，供需錯配導(dǎo)致上游鋰鹽價格飆漲，從4萬元/噸干到50萬元/噸，瘋狂吞噬中游電池廠和下游車企利潤。

2022年7月，廣汽董事長曾慶洪在世界動力電池大會上，當(dāng)場指責(zé)電池價格過高：“動力電池成本已占到我們汽車的40%—60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

但寧德時代也在給鋰礦企業(yè)打工，天齊鋰業(yè)2022年中報顯示實現(xiàn)營收142.9億元，歸母凈利潤為103億元，同比暴增119倍，凈利率高達(dá)84%，遠(yuǎn)超貴州茅臺的54%。

作為對比，寧德時代中報凈利潤為81.68億元，凈利率為8.56%；比亞迪中報凈利潤為36億元，凈利率僅2.6%。

鋰企暴賺與車企利潤形成鮮明對比，整個新能源車行業(yè)利潤都被上游賺走了。

鋰礦公司的高管表示“不只原礦稀缺，現(xiàn)在公司碳酸鋰煉出的渣，都有人拿去再提鋰。”缺鋰程度，可見一斑。

鋰礦暴漲倒逼電池廠尋找新技術(shù)路線，鈉電池的續(xù)航缺陷也被緊鑼密鼓攻克，尤其寧德時代最積極。

其第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度高達(dá)160Wh/kg，據(jù)稱下一代估計能到200Wh/kg，與磷酸鐵鋰電池持平。

目前主流觀點認(rèn)為，鑒于續(xù)航弱點，鈉電池未來將主要用于電瓶車、A00級電動車、儲能三大領(lǐng)域。

而動力電池格局大概是高端電動車?yán)^續(xù)用三元鋰電池，中低端電動車使用磷酸鐵鋰電池。

去年工信部對鈉電池的規(guī)劃也提到“促進(jìn)性能優(yōu)異、符合條件的鈉離子電池在新能源電站、交通工具、通信基站等領(lǐng)域加快應(yīng)用；通過產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新，推動鈉離子電池全面商業(yè)化”

所以，鈉電池商業(yè)化后短期內(nèi)不會對車用鋰電池造成太大沖擊，更多是一種技術(shù)補(bǔ)充，放更長遠(yuǎn)看就不一定了。

寧德時代背后的新能源電池技術(shù)之爭，仍充滿變數(shù)！