3年巨虧560億，新能源造車三巨頭血戰2021

2021-08-16 15:40:39 來源：投資家網作者：　

摘要：“造車燒錢有沒有底？”

“造車燒錢有沒有底？”來源 | 投資家（ID：touzijias）作者 | 劉曉月

近日，理想汽車以股份代碼“2015”在香港聯交所主板開始交易。

理想汽車港股上市首日平開低走，盤初一度跌破發行價。據Wind數據，截至中午收盤，理想汽車-W報118港元，平盤報收，最新總市值2421億港元。

不只是理想，“新造車勢力三巨頭”的其他兩家也向港交所發起了沖鋒。上月小鵬汽車港股上市，剛創造了今年內港交所的第五大 IPO，僅次于快手科技、京東物流、百度和嗶哩嗶哩。

據《騰訊一線》報道，蔚來汽車早在今年3月就“通過秘密方式”在港提交二次上市申請，但至今未獲得港交所批準，主要的原因是自身的股權問題。不過無論如何，奔赴港交所，應該是時間早晚的問題。

不到一年，造車新勢力們再次燃起對資本的渴望。

造車新勢力們登陸港股恰好是順應了2020年前后的港股回歸潮。阿里、百度、京東等十多家企業紛紛回籠，成功二次上市。但“蔚小理”相比這些巨頭們，上市時間實在太短，并不符合港股二次上市對其他交易所上市滿2年的要求。

所以，造車新勢力們只能放棄二次上市，采取雙重上市的策略。但這也意味著，需要遵守的監管規定更為嚴苛。

因為相比于二次上市，雙重上市需要同時滿足兩地對于上市公司的各項管理要求，整體要求會嚴格許多。同時，在股票流通方面，雙重上市兩地上市股票無法跨市場流通，而二次上市股在香港市場價格與美國市場緊密相連，上市成本低，并且有消息稱，香港將把二次上市企業納入港股通。

但就算條件如此嚴苛，“蔚小理”也必須為之，而且是盡快為之。畢竟所謂風口，來的也快去的也快，若是等足上市兩年后再以二次上市回港，市場的風向很可能早已發生變化，到時候募資將面臨更多不確定性。

對于當下的“蔚小理”而言，雖然背靠諸多明星資本家吃。但仍然是求錢若渴。像造車這種堪稱“碎鈔機”的賽道，多少錢也不夠燒的。

雖然從去年開始，“蔚小理”峰回路轉，在資本市場上大放異彩，表面看起來并不差錢。截止2021年8月13日，蔚來市值695億美元，小鵬市值349億美元，理想市值309億美元；蔚來、小鵬、理想的現金儲備（現金及現金等價物，受限現金與定期存款和短期投資余額）分別為475億元、362億元、303.6億元。

但盡管目前賬面數字如此亮眼，但“蔚小理”的真實內核仍然是巨虧——

2018-2020年，蔚來凈虧損分別為114.13億元、119億元和53.04億元，合計286億元，如果加上2017年凈虧損50.122億元和2018年凈虧損為96.39億元，虧損高達433億。

2018年、2019年、2020年和2021年第一季度，小鵬汽車的凈虧損分別為13.99億元、36.92億元、27.32億元和7.87億元，三年凈虧損已經累計超過86億元。

2018年和2019年、2020年，理想凈虧損分別為15.32億、24.38億，1.52億元，經歷了短暫上一季度實現盈利后，理想Q1又轉為虧損，凈虧損達3.6億元，超過去年全年，同比擴大366.9%，累計44.82億元。

據媒體Tech計算，小鵬一季報顯示，公司虧損7.87億元，日均虧近900萬元。同期交付1.33萬臺，平均每賣一輛車，虧掉6萬塊，以此類推，蔚來每賣一輛車，虧掉2.2萬元；理想每賣一輛車，虧掉2.8萬元——

由此看來，每一家造車新勢力，都還是在越賣越虧的路上。

然而時不我待，造車新勢力們的新一輪爭奪賽已經緊鑼密鼓的展開。如何小鵬所言，“今天我們已經面臨一個挑戰，就是如何從春秋到戰國。”

但是對于下一個節點的玩法，何小鵬給予了如此判斷，“如果從0到1大概要200億的話，第二步的這個錢肯定超過300億，這是一個基礎。”

錢、錢、錢，成為了“蔚小理”們的當務之急。

所以，盡管壓力重重，他們仍然需要雙重上市，未來獲獎登陸A股或者科創板，實現“A+H”的資本市場布局。

此前小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地在接受采訪時也提到過這樣的想法：小鵬回港上市的一個目標就是和A股打通，“現在我們已經回到香港，我們可能會通過香港的交易和香港港股通的交易跟內地資本市場進一步聯線，因預期香港及美國兩地股票將趨平衡，未來會考慮回A股上市。”

一

開的不止是門店

可以預見的是，“蔚小理”們的燒錢程度恐怕還會繼續提升。因為他們要干的事，實在是需要太大的投入了。

首先大家可以看到的一個明顯變化是，“蔚小理”的門店是越開越多了。

去年6月，李想曾在湖畔大學的訪談中透露，一個城市有沒有理想汽車門店，市場占有率相差 8倍。意識到這一點后，他把當年的開店目標從 20 家增加到 60 家，“我們可以只開20家店，達到今年的原定目標，但如果對手增長是2倍，相當于你是負增長。”

開門店，不僅是講究排場的“面子”，而是為了樹立品牌形象、與消費者互動體驗的“里子”。

就像2017年，蔚來汽車在北京東方廣場開了全球首家蔚來中心。這棟建筑相當有氣派，雖然只有兩層，卻以長達500米的狹長水平動線構成了宏大的氣派結構：西與王府井地鐵站接軌，東面可達東單地鐵站，東長安街1號這個絕佳的地理位置，是名副其實的北京“城中之城”。

憑借這個氣勢恢宏的門店，盡管那時，蔚來的第一款量產車ES8還沒有正式發布，但人們對于蔚來高端品牌的印象便已種下。

嘗到了甜頭的蔚來就此一發不可收拾。發展至今，蔚來已經開出了23個蔚來中心和203個蔚來空間，2021年計劃再增設20個蔚來中心和120個蔚來空間，這樣一來，蔚來的門店總數將達366家。

不過創始人李斌的野心不止于此，他表示“我們有一個基本的策略，有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，我們都會去建一個線下的門店。”

其他兩家的開店計劃也在加緊跟上，小鵬計劃在今年將總銷售網點數提高到300家以上，覆蓋超過110個城市；理想汽車計劃2021年將門店擴張至200家，增至100城。

（圖：三里屯的小鵬汽車門店，占地面積500平方米，一年上千萬成本）

目前，造車新勢力們已經進入了“扎堆競爭”的態勢。北京雙井富力廣場的一樓，相距不到200米，有蔚來、小鵬、合眾3家品牌；比亞迪的旁邊是吉利的幾何，而還沒有店面的小鵬，就在商場中央的空地上擺上了車門飛起的鵬翼版。

顯然，對于“蔚小理”來說，眼下并沒有能與特斯拉正面硬剛的產品實力，就需要另出奇招，打中國最為擅長的“體驗牌”。門店的目的也是在于構建一座和車主聯系的橋梁，使得買車從一次性消費變成長期性的互動。

有蔚來車主表示，“因為這里常舉辦活動，所以已經養成了每隔幾天就來看看的習慣，在這里也可以認識很多有身份的人。”

二

投資百億建大廠

建廠，是“蔚小理”們的另一大重點“燒錢”項目。

因為對于造車這種重度燒錢行業而言，必須要追求規模效應，車企只有通過擴大銷量規模，攤薄運營成本才能扭虧為盈、進一步提高利潤。而產能的擴充是前提和基礎。

比如特斯拉，就在持續地擴充產能。馬斯克曾表示特斯拉要在2030年前實現年銷售2000萬輛汽車，按照目前剛過百萬的產能，只能通過建廠擴大規模。

目前小鵬已經接連上馬了多個工廠項目。今年4月與武漢經開區正式簽署產業基地項目協議，該制造基地占地約1100畝，整車項目規劃年產能10萬輛，是小鵬汽車繼廣東肇慶、廣東廣州之后布局的第三個生產基地，屆時小鵬汽車將會形成年產能超過30萬輛的規模。

理想也加快了建廠節奏。在創立之初便在常州自建制造基地之后，今年理想了傳出布局新工廠的消息。按照規劃，常州工廠的新車間預計2022年完工，屆時年產能將會提升至20萬輛。2021 年 6 月理想傳出了投資 60 億元在北京建立生產基地的消息。據北京現代第一工廠工作人員表示，最晚今年年底前就會實現和理想汽車的交接。

（圖：理想常州制造基地）

在造車新勢力中，用“代工”模式的已只剩蔚來一家。不過6月10日，李斌已經在第十三屆中國汽車藍皮書論壇上表示，蔚來汽車位于合肥新橋智能電動汽車產業園區的第二工廠已經開工，預計明年第三季度開啟生產。新橋智能電動汽車產業園前期投資500億元，規劃整車年產能可以達到100萬輛。

不止新造車勢力，近兩年來，包括大眾以及奧迪等跨國車企也相繼建廠，長城、廣汽以及吉利等車企也在擴充新能源汽車產能。

虧損不等人，就看這些新造車勢力們誰能先邁過產銷量規模效應的節點了。

三

搶奪未來汽車制高點

除此之外，新造車勢力們的智能化布局也在快馬加鞭地跟上。因為這些公司要搶奪的不僅僅是新的盈利點，還有未來汽車領域的話語權。

新能源汽車開創了新的汽車商業模式——汽車售出從價值變現的終點變為新的起點。

汽車行業此前的商業模式是，賣一輛車就收一輛車的錢。要算清楚一家汽車公司能賺多少錢，只要知道它賣了多少輛車以及車的售價即可。

但是新能源汽車，各種各樣的軟件與增值功能，讓服務取代產品，成為了汽車新的變現方式，一個軟件驅動的時代將要來臨。

最深層次來看，是對汽車行業本身的變革——未來的汽車或許不再是“沙發加四個輪子”，而是“帶四個輪子的電腦”。汽車工業即將開始轉向基于ICT和互聯網技術的經濟范式，有業內人士甚至預言，2030年后內燃機車將成為歷史。

所以，這就是造車新勢力們的夢幻估值原因所在——資本市場對他們的期望，絕不是單純的汽車公司，而是新型科技公司，尤其是引領未來產業發展的前沿公司。

為了對得起這份估值，“蔚小理”們一直在不遺余力地加大智能化布局。小鵬堅持自主研發全棧自動駕駛軟件，放棄了Mobileye打包方案的理想也選擇自研自動駕駛系統，蔚來也在加大自動駕駛自研力度，計劃在明年ET7上市時亮相新一代自動駕駛。

根據小鵬汽車Q1財報，軟件收入首次計入營收，成為了國內唯一一家實現了全棧自研的自動輔助駕駛軟件單獨收費的汽車企業。這具有標志性的意義，蔚來軟件收費模式，也能成為智能汽車的盈利點。

（圖：小鵬全棧自研的自動駕駛輔助系統）

當然，智能化是需要重金投入的。以一季度為例，蔚來、理想、小鵬的研發投入分別為6.87億元、5.15億元和5.35億元，研發費用在整體營收中的占比分別達到了8.61%、14.41%、18.13%。據悉，此次港股募資所得款項中約45%的資金，小鵬都要投入到開發新技術上。

蔚來夏慶華曾透露“成立到現在，投入的研發成本大概有400多億元。接下來幾年，每年也將保持50億元以上的研發投入。”

四

未來，更加慘烈的競爭

經過一系列的深修苦練，相比前兩年的慘狀，新造車勢力們可以說已經實現了“逆風翻盤”。華西證券研報指出，截至2021年7月，蔚來、小鵬、理想累計分別交付12.55萬輛、7.86萬輛和7.23萬輛，基本跨越新能源技術研發及產品驗證期，步入從1到N拓展階段。

但這并不意味著“蔚小理”可以放松警惕。事實上，它們將要面臨更加膠著的競爭局面。一方面，特斯拉開啟了“價格屠刀”，瘋狂搶食國內的市場。7月30日，特斯拉再度宣布，特斯拉Model 3標準續航升級版的價格下調15,000元，調整后的價格為23.59萬元。

另一方面，老牌傳統車企們已經反應過來，開始加速自己的新能源之路，甚至已經出現了勝利的苗頭。

比如，雷諾Zoe成功超越特斯拉Model 3拿下2020年歐洲電動汽車的銷量冠軍；去年9月，大眾ID.3車型開始在歐洲交付，10月，該車型便超過特斯拉Model 3，在歐洲市場交付量超過1萬輛，并在當月登頂歐洲電動車銷量榜榜首。2021年1月，五菱宏光MINI EV以3.7萬輛的成績超越特斯拉Model 3的2.2萬輛，排名全球電動車型銷量排行榜榜首。

此外，各大互聯網巨頭也開始跨界競爭。無論是阿里、騰訊、百度，還是華為、小米、滴滴，均傳來了下場造車的消息。

一場決戰，一觸即發。