2020年是特殊的一年，民航業面臨著挑戰，也孕育著巨大的機遇。

新冠疫情突如其來，經濟一季度罕見負增長，旅游行業全面暫停，作為出行主要渠道，各航空公司勇擔道義，扮演起運送抗疫物資和人員的重要角色，發揮了及時雨和急先鋒的作用。

越過第一季度的經濟負增長的低谷，復工復產成為主流，舉國上下群策群力，萬眾一心，前三季度GDP由負轉正。這和我國迅速進入以國內大循環為主、國內國際雙循環的發展格局關系密切。

國內民航業與抗擊疫情同頻，低谷同樣出現在一季度，短期的旅行限制，航空業短暫陷入不景氣。隨著出行需求的旺盛，尤其是國際航線的有限度放開，國內航空業漸漸復蘇，票價水平和平均客座率均維持在較大程度的環比增長。

民航業率先進入國內大循環為主、國內國際雙循環的格局。據中國民用航空局最新數據，前11個月，國內民航業的國家航線同比減少超8成，國內航線相對明朗。另據國際航協預測，未來五年，旅客將偏好短途旅行，航空旅程長度將大大縮減。這或意味著，加碼國內航線、融入國內大循環、立足國內是各航空公司的不二選擇。

現實也如此。

據不完全統計，前三季度，國內各主要航空公司，增加國內航線千余條，其中，海航控股和其兄弟航空公司暑運新開、加密國內航線440余條。

率先進入新發展格局的益處不僅限于當下，未來五年，國內民航業或領跑全球。分析認為，我國擁有14億人口，航空客源潛力基數巨大，有約近10億的潛力客源待開掘。疫情防控常態化下，旅游等自費出行比例上升，客源結構會改變，航空大眾化高潮或隨時到來。此外，未來的航空業或更專注于航空服務的本源，中短航程服務會進一步簡化，說走就走的中短程航線或成為生活方式和出行方式必不可少的一部分。

上述行業現狀給國內各個航空公司提供了廣闊的市場想象。新的發展階段和新的發展格局面前，各航空公司均站在同一起跑線上，誰稟賦更好，誰服務更優質，誰能率先抓住機遇，誰就率先優享這波千載難逢的行業紅利。

這不得不提擁有海南唯一本土航司、全球五星航司、國內四大航等多種標簽的海航控股。

2020年下半年以來，海航控股和兄弟航空公司的運營數據足以讓行業頷首稱贊。

數據顯示，7月至12月以來，每月總體客座率分別為77.27%、77.17%、81.12 %、76.60%和74.19%，其中，國內航線客座率分別為77.69%、77.75% 、81.89%、81.07%和77.05%。

2020年全年客座率為74.28 %，其中國內75.15 %，地區54.13 %，國際62.36 %。

在全球民航業中，海航控股的航空服務有口皆碑。至2020年，海南航空連續10年被評為Skytrax五星航空。Skytrax素有“民航業奧斯卡”之稱。目前，全球僅有海航、全日空、新航等10家航空公司被其評為五星航空，海航控股也是中國大陸唯一一家五星航空。

除了自身的服務過硬，政策東風也讓海航控股坐收市場紅利。去年6月，《海南自由貿易港建設總體方案》印發。《方案》明確，實施更加開放的航空運輸政策。在對等基礎上，推動在雙邊航空運輸協定中實現對雙方承運人開放往返海南的第三、第四航權，并根據我國整體航空運輸政策，擴大包括第五航權在內的海南自由貿易港建設所必需的航權安排。支持在海南試點開放第七航權。允許相關國家和地區航空公司承載經海南至第三國（地區）的客貨業務。實施航空國際中轉旅客及其行李通程聯運。對位于海南的主基地航空公司開拓國際航線給予支持。允許海南進出島航班加注保稅航油。

2020年是十三五的收官之年，也是海南自貿港開局之年，政策帶來的機遇逐步顯現，加上航空作為進出海南的主要渠道，政策使其得天時，本土航空得地利，海航國際旅游島的前期建設獨得人和。2020全年的高客座率和月度較好的運營數據，無不得益于此。

換言之，在多項利好背景加持下，從運營數據的角度來講，海航控股或已然擺脫了疫情影響的部分陰霾，運輸生產率先步入正軌，營收也逐步走上快車道。

分析認為，作為航空業的龍頭企業之一，繼續不遺余力聚焦航空主業、拓展增加營收的合理增長空間或是海航控股必須要堅定走的一步棋。

新冠疫情爆發以來，全球航空業受到巨大沖擊，國外不少航空公司，陷入虧損甚至破產的境地。據國際航協預計，全球航空業，至少需要五年時間才能恢復到疫情爆發前的水平。

另一個現狀是，盡管我國各航空公司，均曾不同程度遭遇虧損，但復工復產的狀態良好，國內大循環為主、國內國際雙循環的新格局也讓各航空公司看準了錨定國內航線、心懷國際航線的新發展策略。

海航控股聚焦主業的思路早已經清晰明了，信心和能力有目共睹，由此催生出的行動和措施同樣擲地有聲，一步一個腳印，穩健而堅定。

堅定聚焦主業的同時，海航控股也在積極面對債務相關傳聞和問題，積極履行披露義務，彰顯企業的責任與擔當。

1月29日晚間，海航控股收到海南省高級人民法院送達的《通知書》，北京富來特國際貨運代理有限責任公司已向法院提出對海航控股進行重整的申請。

同時，新華航空、長安航空、山西航空、祥鵬航空、福州航空、烏魯木齊航空、北部灣航空、科航投資、海航技術和福順投資等多家海航控股子公司收到包括富來特貨代在內的多位債權人向法院提起的破產重整。

需要特別指出的是，據相關專業人士介紹，根據相關規定，在債務人不能清償到期債務，且明顯缺乏清償能力時，債權人有權依法向法院提出對債務人進行重整的申請。但是重整不同于破產清算，是以挽救債務人企業，恢復公司持續盈利能力為目標的司法程序。

海航方面稱，重整不同于破產清算，是以挽救債務人企業，恢復公司持續盈利能力為目標的司法程序。在法院受理審查案件期間，公司將依法配合法院對公司的重整可行性進行研究和論證，確保生產經營穩定進行，穩定客戶資源，以避免重整對公司的日常生產經營產生重大影響。

海航控股的這波破產重整消息著實讓市場和不少人士為止驚愕，心中畫上一個大大問號，連續十年全球五星航空、服務有口皆碑、立足海南數十年，政策利好、業績向好的海航控股緣何能破產？

實際上，破產重整其實跟破產沒關系。

通俗地講，破產重整即企業法人資格不注銷，繼續存續，不是讓企業關門大吉、退出市場，而是通過對債務人企業實施債務、資產、業務、股權、管理等全方位的重組，找準企業出問題的原因并提出解決方案，改善公司治理機構，化解公司債務負擔，讓企業法人資格不注銷、繼續存續的同時可以卸下包袱，輕裝上陣，實現對企業的挽救和重生。因此，破產重整中心不在破，而在立，也就是重整與重生。

事實上，航空公司的破產重整也并不罕見。美國的聯合航空、環球航空以及日本的日本航空都經歷過重整程序，尤其是美國的全美航空更是兩次重整。

自2020年以來，先后已有維珍航空、哥倫比亞航空、泰國航空等多家國際知名航空公司申請破產保護/重整，足以證明在航空領域的破產重整，早已不是什么新鮮事，在國外更已是家常便飯。

簡言之，破產重整中心不在“破”，而在“立”，也以看作“重生”。

經營是經營，破產重整是破產重整，二者或是兩碼事。

目前，海航控股的日常經營狀況一切正常如初，并未受到破產重整消息的影響，公司上下正在全面高質量服務春運和放寒假的大學生的運輸工作，幫助大學生安全順利返鄉。

2021年的春運是疫情防控常態化下的第一個春運，疫苗上市、接種和防護措施的深入人心，人力物力的投入更加合理，大數據的行程追蹤等措施也更趨于嚴謹而合理，和去年的無準備之戰不同，今年春運的形勢與去年春運的情況截然不同。

行業分析認為，今年的春運預計要遠好于去年。

最新消息顯示，海航控股2020年的整體業績遠好于2019年。

聚焦主業之下，鼠年的寒冬早已經過去，牛年的春天已經越來越近，立足開放前沿，海航控股沐浴著海南自貿港民航業的春風。

2020年的冬天早已經過去，2021年的春天已經來臨。