經歷慘烈洗牌后，中國汽車業除了向上生長，或許已無路可退。

過去11個月，行業寒冬疊加疫情暴擊，讓全球汽車業傷痕累累：今年11月，深陷債務危機的華晨汽車宣布破產重整，震驚業界。中國首家赴美上市，曾締造金杯面包車、華晨寶馬等爆款的老牌車企就此消亡。

再往前看，歐美日韓的汽車巨頭們均損失巨大：奔馳二季度巨虧136億，宣布裁員3萬人；寶馬裁員6000人；捷豹路虎全球范圍停薪留職2萬人....

令人意外的是，中國自主品牌卻逆勢增長，尤其長城、比亞迪、吉利表現亮眼。

11月銷量數據中，吉利銷量超15萬輛，同比增長約5%；長城銷量超14.5萬輛，同比增長26%；比亞迪銷量近5.4萬輛，同比增長30.6%。

然而回望中國60多年的造車歷史，長城等自主品牌完全屬于后來居上，它們的逆襲，充滿了不屈與傳奇的味道。

壹

如果用一句話總結中國汽車業歷史，那就是“從無到有、從弱到強”。

上世紀50年代起，為了徹底改變中國汽車業的落后面貌，承載全國希望的一汽、二汽、上汽相繼成立。

但希望終究沒變成現實，我們選擇引入外資成立合資車企，用市場換技術。所以在很長的歲月中合資車稱霸市場，諸如一汽、上汽、華晨等品牌均享盡合資紅利。

反觀彼時的自主品牌，際遇完全不同，甚至連上崗證都沒。

1990年后，長城、吉利、比亞迪先后成立，1994年國家出臺《汽車工業產業政策》明確以轎車為主要發展方向，但規定汽車生產要搞“目錄制”管理，本就不被承認的民營車企，連轎車生產資格都沒。

郁悶不已的魏建軍跑美國轉了一圈，發現那邊非常流行皮卡，而中國皮卡市場幾乎尚未開發，于是在1996年帶領長城專攻皮卡，曲線救國才走上造車之路。

真正的轉機發生在2000年后，隨著中國加入WTO、改革開放造富國民，國內汽車市場迎來井噴，常年蟬聯全球最大汽車市場。

巨大市場紅利，再加上政策放開，創業維艱的自主品牌終于有機會和合資車公平競爭。此后，長城專攻皮卡、SUV領域，比亞迪、吉利主攻轎車，均以超高性價比逐漸占領市場，并成功逆襲。

以10年為維度看中國汽車業發展，會發現一個耐人尋味的現象：華晨那波占盡優勢的品牌除了合資品牌繼續橫掃天下，自主業務線幾乎自廢武功，而創業維艱的自主品牌竟然越做越強。

來看實例：2011年以來，華晨寶馬每年為華晨集團貢獻的凈利潤占比高達90%以上，2019年則超過100%，名副其實的現金奶牛。

但剔除華晨寶馬貢獻的76.2億利潤后，華晨旗下其他業務竟虧損10.64億元，與之呼應的是金杯、中華(參數|圖片)（華晨旗下）完全失去市場。

而自主品牌這邊卻高歌猛進，2019年長城旗下哈弗SUV全球銷量突破500萬輛，領跑中國SUV市場；

吉利從無證上崗做到年銷超百萬輛，在國產轎車中遙遙領先，還收購了北歐豪華品牌沃爾沃；比亞迪則深耕技術，建立起龐大的新能源帝國。

從數據上看，長城汽車增長最為穩健。2009—2019年，長城年營收從128億元增長至964.55億元，凈利潤從10億元增長至45.26億元。

當年爹不疼娘不愛、沒錢沒技術的民營戰隊，30年彈指一揮，已能與合資車正面交鋒，回首來路實為不易！

貳

今年11月中國汽車銷量排行榜中，除了一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產這些合資車，月銷量突破10萬輛的自主品牌，只有吉利、長城、長安三家。

長城等國產車為啥能抵擋合資鐵騎呢，其實主要有兩層原因。

一是死磕技術。拿長城汽車來說，一手建立了涵蓋歐洲、亞洲、北美的“七國十地”全球化研發布局，以及11大全工藝整車生產基地和5個KD工廠在內的“11+5”全球化生產體系。

如此扎實、雄厚的技術沉淀，才有長城“連續22年蟬聯皮卡國內和出口銷量第一”、“連續10年蟬聯中國SUV銷量第一”的輝煌戰績。

比亞迪也是，它最初是做動力電池的，2003年才轉戰整車。10幾年功夫，從動力電池、IGBT芯片，再到整車生產，建立起一個龐大的新能源帝國。這都來自時間的沉淀，絕非互聯網造車燒幾百億，吹幾個概念就能隨便趕超的。

二是危機意識。今年不是長城汽車30周年嘛，按中國人節奏，那得鞭炮(參數|圖片)齊鳴，來回慶祝。但魏建軍反其道而行，通過一部微電影發出靈魂一問：長城汽車挺得過明年嗎？

以2018年至今車市的慘淡表現來看，魏建軍的憂慮并不為過，而是未雨綢繆、保持危機意識。

再比如新能源車爆發前夜，長城及時推出全新電動車品牌歐拉(參數|圖片)，并立志成為中國的MINI(參數|圖片)、smart。從銷量上看，出道2年的歐拉表現不俗。

據長城汽車公布的數據顯示，今年11月銷量超14.5萬輛，1—11月累計銷售新車超96輛，年銷量破百萬輛已成定數。

11月銷量數據中，歐拉品牌銷量達1.1萬輛，同比增長達到驚人的415%。照此發展下去，未來新能源車大戰中，長城不會缺席。

我們說過，危機意識是企業長青不可或缺的秘訣。華晨就是個反面教材，自牽手寶馬后一直坐享其成依賴華晨寶馬輸血，結果躺賺10幾年還是沒能逃過破產下場。

其實國產陣營里，像華晨汽車這樣的選手還有很多。它們在資源、時間、渠道、品牌上占盡先機，比長城這些后來車企幸運很多。

但幾十年過去，除了旗下合資車風光無限，自主品牌方面遲遲未取得建樹。這和我國汽車業走向國際的宏偉目標，豈不是背道而馳？

結語：

面向充滿不確定性的未來，國產汽車將如何更上層樓，突破瓶頸？

答案就像魏建軍在長城30周年短片中所說的：不留退路，才見出路。

長城算是自主品牌中看得比較遠的，全球化布局早已推進多年。去年長城在俄羅斯建廠，并發布瞄準全球年輕群體的哈弗(參數|圖片)F7，順應潮流走向智能化。

今年初長城又跑到印度、泰國收購工廠，劍指整個東盟市場，全球化布局高歌猛進。

向上生長永遠是對的，國產車必須打破低端形象，從技術、口碑、品牌上全面突破，唯有如此才能迎來彎道超車的那天。

畢竟我們坐擁全球最大的汽車市場，不能總是靠合資車給自己撐門面，那和掩耳盜鈴沒啥區別。