財聯(lián)社(北京,記者 徐昊)訊，入夏以來，新能源汽車起火事故頻頻發(fā)生。據(jù)財聯(lián)社記者初步統(tǒng)計，截至6月10日，國內(nèi)已至少發(fā)生6起與新能源汽車相關的起火事故。目前，除理想已認定車輛起火系外來異物所致外，其他相關方均未公布事故原因。

“現(xiàn)在還沒有結果，但國家相關部門和整車廠都已經(jīng)介入調(diào)查了。”有東莞新能源汽車協(xié)會相關負責人向記者透露了“5.8東莞充電站起火事件”的最新進展。

“受此前補貼政策影響，一些企業(yè)盲目追求續(xù)航里程和電池能量密度，在安全性方面沒有跟上，存在偷工減料的情況。”一位充電領域的技術專家表示，“在這樣的背景下，新能源汽車發(fā)生起火事故的概率就會增加。”

能量密度增加熱失控風險

高能量密度電池面臨的更為嚴峻的安全技術挑戰(zhàn)，在業(yè)內(nèi)已成為共識。

“動力電池的能量密度越大，電解液的活性越高，相應的安全性就會下降。”新能源行業(yè)專家宋楠解釋稱，“2014年的磷酸鐵鋰電池和2016年的三元鋰電池能量密度在140Wh/kg左右，而現(xiàn)在三元鋰電池普遍能量密度都達到了180Wh/kg，這樣勢必會增加熱失控的風險。”

熱失控主要是指動力電池電極或電解液轉(zhuǎn)向化學反應引發(fā)能量外泄，根源則是在充電或放電過程中，能量轉(zhuǎn)化時超過了動力電池系統(tǒng)及BMS控制能力，最終使熱能外泄。

數(shù)據(jù)顯示，2019年動力電池系統(tǒng)能量密度呈現(xiàn)明顯增長趨勢，市場上已批量應用的三元電池和磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度最高分別可達 182.44Wh/kg和144.9Wh/kg，較2018年同比增長10.3%和2.3%。

“過于追求高密度能量電池是導致起火頻發(fā)的原因之一，這跟相關部門補貼政策有一定的關系。一些國際大牌主機廠對于高能量密度電池都謹慎使用。”勁邦資本合伙人、新能源汽車產(chǎn)業(yè)電車人聯(lián)合會理事王榮進表示。

除了能量密度提升引發(fā)更多的安全隱患，在王榮進看來，熱管理和電池PACK包的設計也是導致新能源汽車起火的因素之一。

“采用主動液態(tài)散熱動力電池熱管理技術在安全性上就會高一些，而被動風冷散熱技術安全性較差，但前者的技術門檻較高。”宋楠進一步解釋了熱管理技術與安全性之間的關系。

在電池包方面，目前國內(nèi)兩大動力電池龍頭企業(yè)寧德時代和比亞迪，均已做出了技術創(chuàng)新。2019年9月，寧德時代推出了全新的CTP高集成動力電池開發(fā)平臺，即電芯直接集成到電池包；2020年3月，比亞迪則推出了“刀片電池”。 “CTP技術和‘刀片電池’都是通過系統(tǒng)集成及工藝改進方式，來降低成本和提升能量密度。但在安全性方面，‘刀片電池’更薄，散熱效果更好。”王榮進分析認為。

5分鐘逃生時間為最低“門檻”

就目前頻繁發(fā)生的新能源汽車起火事故，工信部日前下發(fā)了《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》。針對新能源汽車起火燃燒事故的調(diào)查，《通知》明確企業(yè)應承擔新能源汽車安全第一責任，應建立并長期保持由研發(fā)、生產(chǎn)、售后、質(zhì)量、監(jiān)測等部門組成的安全分析和事故調(diào)查小組，由企業(yè)主管新能源和產(chǎn)品安全的領導擔任調(diào)查小組負責人。

《通知》同時要求，生產(chǎn)企業(yè)應在15日內(nèi)按要求上傳事故全面分析技術報告。分析報告應包括以下幾個方面：事故詳細信息及處理情況介紹；事故車輛基本情況；事故車輛使用及售后服務信息；該車型動力電池、模組、PACK相關技術介紹；事故車輛的勘驗及分析；企業(yè)平臺數(shù)據(jù)分析以及事故原因及改進措施。

“從工信部發(fā)布的新能源汽車安全排查工作檢查參考表來看，此次安全隱患排查主要排查的是動力電池部分。”有行業(yè)人士表示。

在此之前，國家市場監(jiān)管總局已發(fā)布了《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等三項強制性國家標準。

其中，《電動汽車安全要求》加入了電池系統(tǒng)熱事件報警信號要求，并強化了整車防水、絕緣電阻及監(jiān)控方面的規(guī)定。《電動汽車用動力蓄電池安全要求》則增加了電池系統(tǒng)熱擴散試驗，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為車內(nèi)人員預留安全逃生時間。《電動客車安全要求》也進一步提升電動客車火災事故風險防范能力。

在標準制定過程中，主流車企和動力電池企業(yè)也參與其中。“比亞迪曾提出了20分鐘不起火不爆炸的標準，給車內(nèi)人員預留出足夠的逃生時間。但并不是所有企業(yè)都能夠達到這一水平，最終將時間縮短至5分鐘。”比亞迪汽車銷售副總經(jīng)理李云飛向記者介紹道。

“這個時間是給車企設定的最低‘門檻’要求。”對于國家強制標準中“5分鐘”的設定，中國汽車技術研究中心首席專家王芳表示，“企業(yè)應不斷提升產(chǎn)品設計水平，為消費者提供更加安全的駕駛車輛，包括可以將即使單個電芯熱失控，也可保障整個電池包不起火、不爆炸作為努力的目標。”