最近，有兩個互聯網公司打得異常激烈，一個是美團，一個是滴滴。從2017年美團試水打車業務以來，這兩家公司就已經火藥味十足。2018年3月21日，美團在上海上線打車業務，接著滴滴也宣布從打車跨界到外賣領域，滴滴外賣于4月1日正式上線。幾天后，美團正式并購摩拜，反擊滴滴的籌碼又多了一塊。

這兩家看起來毫無交叉業務的互聯網巨頭公司，如今反目成仇，成為競爭對手，其中最大的原因是存在巨大空白的中國出行市場，而這兩家公司均表示未來會開展自動駕駛的研發，解決出行領域的痛點。

但實際上，這塊肥肉早已被盯上。

就連紫輝創投創始合伙人，陌陌、映客和錘子科技天使投資人鄭剛也已向媒體確認，加入造車大軍，創辦新能源汽車公司，同時出任公司董事長、CEO，而首款概念車預計將于2019年年初正式對外發布。

圖為紫輝創投創始合伙人鄭剛

作為天使投資人，鄭剛投資過悟空租車，主要布局出行領域，他還曾在美國通用汽車和德爾福汽車集團工作了5年。但此次投資人的“直接”參與，還是令業界感到驚訝，車真的這么好造么？

據不完全統計，包括新誕生的汽車品牌，中國有大約60余家的新能源汽車企業。其中，有的來自傳統行業，有的來自科技互聯網領域。

走在前面的蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車等幾家互聯網造車企業，無論是在融資額度，還是市場關注度上都有很高的呼聲。這些車企不但相繼發布了量產車型，而且也都準備在接下來的幾年內全面進行量產銷售，甚至想要做到量產10萬臺。

如果遙想當年全球汽車制造中心底特律，在千軍萬馬的廝殺競爭中，最后只剩下幾家大的巨頭留存。對于目前的新造車局面，我們大概也能料想到中國新能源汽車市場勢必也會經歷一場驚心動魄的市場角逐。如此多的企業融入市場，究竟能跑出幾家呢？

01、政策驅動，新能源汽車項目每年補貼10-20億

國內新能源汽車產業已經有了近20年的發展歷史，從2008年開始，新能源汽車在國內呈現全面出擊的態勢，這一年也成為新能源汽車的元年。

自2010年6月1日起，國家分別在5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點。在國家政策的鼓勵下，很快，擴展到全面政策扶持階段，這對新能源汽車企業的發展極為有利。2012年，新能源汽車項目每年可獲得10-20億元資金支持。

從無到有，我國新能源汽車逐步從混合動力汽車過渡到純電動汽車，經歷了長時間發展的新能源汽車市場也逐步取得一些成果。截至2013年上半年，在一系列的政策支持下，我國新能源汽車產銷比上年同期有較快增長。新能源汽車銷售達到5889輛，比上年同期增長42.7%，其中純電動汽車為5114輛，插電式混合動力達到775輛。

直到2017年9月份，我國宣布全面啟動禁售燃油車時間表的相關研究，這令新能源汽車的發展備受關注。禁售傳統燃油車、發展新能源汽車已然是大勢所趨。

萬億級市場，無論是傳統車企還是各個新興車企都變得蠢蠢欲動。甚至有些傳統車企的老將決心離開呆了幾十年的公司，準備自建公司，投身造車大軍。

新能源車企分出三股勢力，一是傳統車企的新能源汽車項目，二是具備地方政府背景的新能源汽車項目，三是完全的新造車企業。

第一種在傳統汽車自身實力的基礎上，很多傳統車企基本上都推出了基于傳統車型的新能源汽車，最具代表性的車企莫過于比亞迪、北汽新能源、東風新能源汽車。

從數據統計顯示來看，2017年新能源汽車的銷售量達77.7萬輛，比亞迪、北汽新能源兩家車企已雙雙突破10萬輛，而東風新能源汽車的銷量突破了5萬輛。

幾乎是國內最早布局新能源汽車業務的比亞迪，盡管受到新能源補貼政策的變化及市場競爭的影響，但近3年在全球新能源汽車市場比亞迪仍然保持銷量冠軍的地位。2017年，比亞迪推出包括宋DM、宋EV300、秦、唐、e5等多款性能優越的新能源乘用車車型，新能源汽車產品線不斷在豐富，乘用車銷量也在暴增。

圖為比亞迪新能源乘用車唐

除了新能源汽車之外，比亞迪還涉足動力電池、新能源商用車、云軌三個非常有前景的領域。2018年，比亞迪將推出一系列重量級車型，包括全新一代唐、秦車型，以及緊湊型純電動SUV車型和宋MAX的新能源版。

依靠動力電池、新能源等優勢，比亞迪在新能源車領域搶先布局，無論是發展前景，還是持續生產、銷售能力都算得上行業中的佼佼者。

北汽新能源也不甘落后。作為老牌車企，從2016年3月起，北汽新能源就獲得了第一張新能源汽車生產資質。通過打造爆款車型，打響品牌影響力戰略，北汽新能源車銷量也也很可觀。此外，北汽打造了新能源汽車生態體系，在技術、研發、制造、資本、供應鏈等方面全面實施“開放共享”的戰略。2017年北汽銷售新能源汽車超過10萬輛，位居新能源汽車產銷量第二位，并計劃在2020年將北汽新能源打造成為國內第一、全球前三的純電動汽車品牌。

廣州車展上，北汽集團發布的新能源車

除此之外，還有一些車企仍然在繼續探索中。已經獲得生產資質的15家車企如蘭州知豆、奇瑞新能源、云度新能源、江鈴新能源、長江汽車、前途汽車、江蘇敏安、萬象集團、重慶金康、國能新能源、河南速達、浙江合眾、陸地方舟和江淮大眾新能源項目，有的已經在市場上銷售，有的項目仍然在推進中。

02、資本加持，近千億資金圍獵“造車新星”

從2015年開始，特斯拉逐漸掀起了一波新能源智能汽車的潮流，國內一些互聯網公司也跟風進入造車行列。一些老汽車人也紛紛跳出來，召集互聯網業內人士，打出了不一樣的造車口號。比起傳統汽車的造車之勢，這些新造車企業更加注重產品的思維，將車作為產品一樣定義，強調滿足用戶的生活方式與體驗。

在目前市場上新造車企業中，呼聲較高的幾家企業中，分別獲得了不菲的融資金額，且也真正像在市面上宣傳的一樣，各家分別生產了首款量產車，并預計在2018年全面實現量產上市。

2018年也成為各家新造車企業短兵相見的一年，究竟誰能勝出全都在這最關鍵的一年，現在還不得而知，但就目前現狀來看，蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車這3家車企勢均力敵。我們列舉了這3家企業目前發展的現狀，對比一下每家各自的優勢，就能一目了然。

1.蔚來汽車

蔚來汽車可能是互聯網造車最典型的代表。2014年11月，蔚來汽車由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯網企業與企業家聯合發起成立，并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構投資。大半個互聯網圈幾乎都參與了蔚來的創立，這可能也是這家企業最引人注目的地方。

截至目前為止，蔚來汽車已經獲得了超過140億元的融資，每一輪融資均超過1億美元。從歷來融資表中可以發現，騰訊幾乎是從第一輪跟到了最后一輪，作為蔚來汽車最大的投資方，不僅是最大的股東，還會是背后最大的贏家。

目前蔚來汽車的估值已經超過了200億美金，正在申請赴美上市。

圖為蔚來汽車NIOeS8

在蔚來所造車型中，ES8是量產車，定位于快速增長的7座SUV市場，面向一二線城市的新生代核心家庭，市場售價為44.8-54.8萬元（補貼前），續航里程達355公里。蔚來選擇與江淮汽車合作代工，目前這款車的生產制造體系及供應鏈布局已搭建完畢。創始人李斌許諾，蔚來將于2018年上半年實現成規模地量產，并向用戶交付車輛。

2.威馬汽車

威馬汽車是由于老汽車人沈暉于2015年12月創立，沈暉曾是吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長。可以說威馬汽車集合了70%的車企人和30%的互聯網人，既有傳統車企的豐富經驗，又具備互聯網思維。

圖為威馬汽車發布的純電動智能化suv車型

威馬所打造的首款量產車EX5是一款純電動智能化SUV車型，起步價格位于20萬元區間，最大續航可達600公里，預計2018年4月份正式進入上市量產階段。與蔚來汽車不同的是，威馬汽車自建工廠，位于溫州甌江口占地1000畝的工廠早已竣工，并且量產目標為10萬臺。

目前威馬汽車已近獲得了超過120億，至今為止已經融資到B輪，投資方包括百度資本、百度、騰訊等多家投資機構，騰訊、百度仍舊是威馬汽車最大的支持者。

3.小鵬汽車

早在2014年中，小鵬汽車就已成立于廣州，創始人何小鵬以自己名字的后兩個字命名車企，他將小鵬汽車的核心目標定位為：“為生而互聯的年輕人，造互聯網電動車。”

從2017年5月開始，小鵬汽車正式落地肇慶高新區，總規劃用地3000畝，在眾多車企中，小鵬汽車是較早進入量產階段的企業。2017年10月12日，小鵬汽車首款量產車型正式下線，2018年1月，小鵬汽車交付了39輛新車。小鵬汽下純電動SUV車型G3將在4月底開始預定，即將在2018年年底交付。

至今為止，小鵬汽車已經獲得72億融資金額，包括2018年1月份，投資的企業和機構包括阿里巴巴、IDG、經緯資本、順為資本、富士康聯合等。從中可以看出，阿里巴巴將是小鵬汽車背后最大的支持方。

圖為小鵬汽車首款產品

就在今年3月21日，小鵬汽車1.0量產車型正式取得第一張新能源汽車專用號牌。這也是中國造車新勢力量產車落地的首張新能源汽車專用號牌，標志著小鵬汽車已獲得了在市場公開售車的資格，造車新勢力正式進入常態。

03、補貼取消，留給造車大軍的時間還剩多少？

2018年的全國兩會上，李克強總理的政府工作報告明確提出：還會扶持新能源汽車行業三年時間，對此，業內解讀為這表示中央政府對于新能源汽車行業的補貼政策的退坡年限已經確定。也就是說，未來3年時間，新能源汽車行業當中的自主品牌，將必須以自身的技術產品與合資和進口的傳統燃油車和新能源車一較高下。

事實上從個人購純電動車最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，每一年補貼都在削減，業內知情人士預估2020年補貼將完全取消。

即使在政策的大力鼓舞下，新能源車發展仍舊任重道遠，如果取消了補貼，對這些依靠重資本投入的新造車企業來說，想要與傳統車企爭奪市場，依舊是非常困難的。

從這一點來說，諸如威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等新造車企業，雖然背后有騰訊、阿里巴巴等金主支持，但造車不單需要重金投入，還需要占據一定的市場銷售份額。

兩會期間，工信部確定的目標是2020年新能源汽車占比達到10%，這意味著距離這個目標大約還有100萬輛的差距。就目前的市場規模來看，無論是新造車企業還是傳統造車的新能源項目，都還需要大規模提升，顯然要達到這個目標是不輕松的。

有知情人士向媒體透露，新能源汽車在今年可能都會很艱難，除了政策影響之外，還存在安全性和市場接受程度的原因。

安全性也是包括特斯拉在內的車企都不得不面對的問題。

2018年3月，特斯拉官方公布了“特斯拉Model X致亡車禍細節”。從細節中可以看出，這起事故中不幸罹難的38歲車主黃偉（音譯），于當天早上9點30分，駕車在101號高速公路南行拼車車道上行駛，撞上他所在車道與85號高速公路的分道路障。

特斯拉聲明中稱，車禍前6秒駕駛人的雙手沒有接觸方向盤。

圖為特斯拉model x

盡管特斯拉主動紕漏了事故中的細節，澄清企業的產品問題，但仍然避免不了美國國家安全委員會對特斯拉深感不滿，并提出建議，要求美國國家公路交通安全管理局為公路車輛制定通用的數據標準，并要求新的汽車和卡車產品嚴格使用這些標準，以方便監管機構獲取數據。

特斯拉的教訓映射了國內新能源汽車必然也將面臨是否具備安全性的拷問，這一問題無疑會影響到用戶購買新能源汽車的欲望指數。

完全性之外，還有一大影響因素是，續航里程。目前，國內新興車企的佼佼者中，威馬汽車所造的EX5綜合續航里程為450公里，而蔚來汽車在2017年底發布的ES8，綜合續航里程也不過355公里。

續航里程是直觀評價一輛新能源汽車的關鍵指標，對國內多數人來說，“電量焦慮癥”是一個需要很長時間才能改變的心理習慣。況且國內充電樁分布還不完善，相比于傳統車企的燃油車和混動車，純電動的新能源汽車仍然很難在短時間占據市場規模。

補貼退坡、駕車安全、續航里程未有很大突破……這一系列問題都將是新造車企業必將面臨的問題，這些問題很大成分需要時間來解決。

前文提到，包括新誕生的汽車品牌在內，中國有大約60余家的新能源汽車企業，并還在不斷增多。尤其從目前已經發布量產車的新興車企品牌來看，仍很難預測誰做的會更加出色，只有當產品真正通過市場反饋后，才能得到一個新的答案。

但，至今還沒有一家新興車企品牌能給出量化的數據反饋。

圖為威馬汽車創始人沈暉

威馬汽車創始人沈暉曾公開表示，“純電動車與傳統燃油車先天存在差別，這就涉及標定的概念，需要大量數據積累獲得。新造車團隊的時間窗口只有兩三年，如果到不了10萬臺的銷量，就沒法活下去。”

對新造車企業來說，沈暉的話更像是一種警告。

特別是，當2020年政策補貼被取消時，現在留給它們的時間顯然已經不多了。

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