成立1年的峰瑞資本在創始人李豐帶領下駛入快車道，這家機構基金總規模接已接近40億，累計投資40多個早期項目，投資金額超過4億。

在網上翻看李豐履歷，他的過往總是充滿著傳奇色彩。1991年入讀北大化學系，1998年放棄美國羅切斯特的博士學位回國創業。2000年創業不成加入新東方，帶領團隊創辦“泡泡少兒英語”，七年后離職，創辦互聯網廣告數據公司秒針系統，而后又轉入IDG，并一躍成為了IDG最年輕的合伙人。

 

 

在IDG擔任合伙人期間，李豐主導投資了宜信、豬八戒、三只松鼠、銅板街、嘀嗒拼車、Bilibili、韓都衣舍等一系列明星項目。其中，豬八戒估值已超10億美金，收獲30倍回報，而他在種子期投資的三只松鼠回報率更是高達50多倍。

與峰瑞資本駛入快車道相契合的莫過于掌門人李豐今年的曝光度。這一年他出席各大論壇，聊創業、談VR、探討跨境電商、分析O2O……就在滴滴、Uber中國合并新聞刷爆朋友圈后，作為Uber全球投資人的他再次站了出來，表述出自己的看法。

李豐認為，如果不是因為競爭、補貼、大規模燒錢，專車應是一個比較小眾的市場，合并最大的結果是將導致用戶使用專車價格變得越來越貴。

 

【滴滴、Uber聯姻后專車市場份額減小】

在黑馬學吧闡述觀點時李豐拋開了“分享經濟”的邏輯。他認為，出行市場火爆的最大原因在于去監管化，但中美兩國的出行市場存在巨大差異。

中國的典型問題在于城市規模大、總量多，單個城市的人口總量與密度較大，路面資源緊張程度高。在大城市里出租車每天需要跑16個小時，占據了很多路網資源。在這種情況下，中國往約車市場從出租車開始切入降低了空駛率，提高了路面使用效率，恰巧緩解了路面資源和交通資源不足的狀況。

然而專車市場在美國已成型很久，被充分市場化。在美國啟動專車時，用戶對于這種服務模式并不陌生，而在中國大部分人并沒有在出租車和酒店用車之外體驗過專車的服務。

實際上，早在專車服務出現時李豐便已有感觸。“我很早的時候體驗過一次專車服務。那時從北京機場回家，當時的專車流程是這樣：先預約好，然后預扣信用卡額度為預計里程數的120-140%，但這個過程沒有監控。這樣一來司機就會繞路，也沒服務標準，發票也是兩個月以后才寄到。”在他看來，那時的中國并沒有形成專車市場，如今的市場是經過多年培育才形成。

李豐認為，滴滴、Uber中國合并后，專車市場將達到穩定狀態，但理論上仍是小眾市場。

他也坦言，合并最大的結果將導致專車變得越來越貴，市場份額也會減小。在中國只有“一車多人”的方式，尤其是偏公共交通系統方案，才可以變成主流。未來越來越多的企業也會向“一車多人”的解決方案上靠攏。

 

【滴滴的下一個目標在汽車金融】

近期談論滴滴合并Uber中國話題最多的在于滴滴未來方向上，而李豐對滴滴未來判斷更傾向在踏入汽車金融市場的大門?！按蠹叶荚谙朕k法進入汽車的上下游延伸服務，不管售后還是售前”。

對于金融交易服務，能否實現一個較大的交易金額？李豐并沒有給出答復，他只是給出了一個設想并提出了一個疑問：當你信任一個平臺時，你可能會在上面消費10元，但如果讓你在上面完成1千或1萬元消費，你的信任程度是否會改變？

“因為通常在高價低頻的服務中，建立用戶信任是一件很難的事情”。

李豐拿出境游舉例稱，按照現在人均出境游的頻率，消費者要在同一個平臺消費達兩年以上，才能夠建立起對它的品牌忠誠度。滴滴進入汽車金融這一延伸領域，是機遇也是挑戰，它所面臨的最大困難在于：品牌是否足夠誠信，能夠建立足夠好的顧客忠誠度，形成足夠大的黏性。

包括滴滴和Uber在內的所謂共享經濟的商業模式，最難的事情都是“擁有、供給”。誰手中掌握更多的專車司機，誰就掌握最重要的核心競爭力。

 

【金融監管不是趨嚴而是合規】

“去監管化會暴露出一個比較大的市場，不僅打車市場如此，互聯網金融從2013年二季度開始也非常火爆，正是由于金融市場出現了一定的去監管化，才造成了巨大的市場空間。因為監管化在某些情況下，會抑制一些需求，降低效率?！崩钬S表示。

從中國的金融監管方向看，李豐認為金融創業還是存在很大機會，雖然現在看起來監管趨嚴，但本質上各個國家的金融監管，最后采取的方法都會一致，即對底層資產的可穿透和對于不能穿透風險人群的“保護”。

如果將企業創新比作資產端，那么就要先確定創新資產是什么？這樣才不會導致風險大幅度積累，這同時也是監管的一個方向；對于資金端，在美國有個非常嚴格的說法是，“合格投資人”，這是指擁有不同等級、對不同類型風險具有承受能力的投資人。劃分的主要目的是在創新資產的時候，看清楚這個資產大概模樣，就會使這個資產只在它對應風險承受范圍的人群中銷售，并且不允許跨越這個人群，不允許向風險承受能力更低的人銷售。

李豐覺得目前中國的金融監管并沒有趨嚴，而是需要在上述兩個方向上做得更加合規。

 

 

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